Reportaža: 50 let Porscheja 911

Legendarni Porsche 911 letos praznuje abrahama, okroglih pet desetletij obstoja, in ker prav novi 911 GT3 najbolje predstavlja zgodovino tega športnega avtomobila – zgodovino, ki bi se pred 30 leti skoraj končala, smo po stezi zapeljali novega GT3 in nekaj njegovih slavnih predhodnikov.

31. 10. 2013

Leta 1981 je bila odločitev, da se 911 poslavlja, tako rekoč nespremenljiva, a na srečo je Porsche takrat dobil novega direktorja, Petra W. Schultza. Ta je veliko kasneje zapisal: »Odločitev, da bo 911 ostal v proizvodnji, se je zgodila nekega popoldneva v pisarni Dr. Helmuta Botta, direktorja razvoja. Na steni njegove pisarne sem opazil tabelo načrtovanega razvoja treh tedanjih modelov, 944, 928 in 911. Prva dva sta segala daleč v prihodnost, črta pri 911 pa se je končala prav leta 1981. Spominjam se, da sem čez čas vstal iz stola, vzel črn flomaster, stopil do tabele in črto pri 911 podaljšal prav do konca papirja. Zdelo se mi je, da se je dr. Bott kar oddahnil. 911 je bil rešen in prepričan sem, da je rešil tudi Porsche.« Seveda tudi zato, ker sta se 944 in 928 sicer izkazala za dobra avtomobila, a v resnici povsem neuspešna modela. Razvoj Devetstoenajstice je tako tekel naprej tako kot prvih 20 let – s stalnimi izboljšavami, a nikoli (z izjemo prehoda z zračno hlajenega na vodno hlajeni motor) revolucionarno. 911 je bil vedno 911.

Na stezi Slovakiaring blizu Bratislave so porschejevci zbrali kopico novih, predvsem pa starejših Porschejev. Od čisto prvega, 901 (ki se uradno zaradi nadlegovanja Peugeota nikoli ni imenoval 911), pa do novega 911 GT3. Gremo od zadaj naprej skozi nekaj najzanimivejših, ki smo jih lahko zapeljali po stezi?

Porsche 911 GT3 991 (2013)

Novi GT3 (gre za tretjo generacijo, za 996 in 997) je seveda prava zverina. O njem smo podrobneje pisali poleti, ko smo ga pognali po glavnih in stranskih cestah južne Nemčije, zato tule le nekaj najnujnejših podatkov: 3,8-litrski šestvaljni bokser s 475 'konji' se dere, kot bi ga dajali iz kože. Saj vleče tudi spodaj, v nizkih vrtljajih, a tisti pravo se dogaja zgoraj, ko se igla na merilniku vrtljajev vrti proti številki devet tisoč. Popolnoma novi glavna in odmične gredi, ojnice iz titana, posebni bati – motor ima s tistim iz Carrere S skupno le povsem osnovno zasnovo.

In potem dvosklopčni menjalnik PDK. Puristi še vedno objokujejo ročni šeststopenjski menjalnik, a priznam: jaz ga nisem (no, vsaj ne takrat, ko sem ga vozil). PDK je namreč lahko uglajen, lahko pa hiter, dirkaško brutalen in omogoča, da se voznik osredotoči na delo s plinom in zavorami in seveda na volan. In na tega se je dobro res osredotočiti. Je namreč izjemno neposreden in natančen, celo toliko, da utegne na začetku zmotiti. Le najmanjši gib, kaj gib, misel o gibu z volanom pomeni hitro in odločno reakcijo Devetstoenajstice, to pa je lahko, ko voznik na stezi zapelje v hiter ovinek (na enem izmed njih je izhodna hitrost med 170 in 180 kilometri na uro), celo pretirano. Avtomobil deluje živčno, neučakano in kar rahlo neprijetno je bilo. V počasnejših ovinkih se z novim 911 GT3 da zabavati, zadek siliti v drsenje in poskusiti zadnje gume spremeniti v dim, a tudi tu je treba biti pazljiv, saj ni težko biti z volanom preveč sunkovit. A verjamem, da bi se po nekaj deset krogih volana navadil, in potem je, o tem sem prepričan, 991 GT3 popolna zabava.

Porsche 911 996 GT3 (2000)

Model 996 pri pravih ljubiteljih Porscheja ni bil prav priljubljen, prej nasprotno. Bil je prvi 911 z vodno hlajenim motorjem, kar je bil največji greh, ki si ga je takrat lahko privoščil Porsche – celo večji od oblike luči, ki se je v 996 oddaljila od klasične elipsaste. Vodno hlajeni motor je seveda ostal tudi v naslednjih 911, luči pa so se pri 997 vrnile v klasično obliko.

996 GT3 je bil prvi GT3 in na stezo smo zapeljali njegovo zgodnejšo različico, tisto s 365 'konji'. Kasneje, po prenovi leta 2004, jih je GT3 imel 384, a tudi 365 je dovolj. Menjalnik je seveda ročni, avtomobil pa razen sistema ABS nima varnostne elektronike. Za to, kaj se dogaja s pogonskimi kolesi in koliko avtomobil drsi, je odgovoren voznik sam. In 996 GT3 drsi. Vse, kar je treba storiti, je nežno z zaviranjem v ovinek obremeniti nos, da ne pride do podkrmarjenja, in ta GT3 se spremeni v pravo igračo. Želite malo drsenja? Nežno dodajte plin in z majhnimi popravki volana bo našel pot do izhoda iz ovinka. Želite več? Malce sunite z volanom in bodite grobi s plinom. V vsakem primeru je 996 GT3 lepo predvidljiv, paziti je treba le, da se ne znajdete v položaju, ko je treba med drsenjem resno zmanjšati hitrost. Takrat da ta GT3 vedeti, da nekaterih stvari ne dovoljuje, in vrtenje je skoraj neizbežno.

Zvok? Ne tako divji kot pri novem GT3 in niti približno tako mehansko podivjan kot avtomobil, v katerega sem sedel zatem, a vseeno: dovolj renčeč in tuleč, da voznika zadovolji. Menjalnik? Skupaj z namestitvijo stopalk prava poezija, hiter in natančen, in ker je motor hipno odziven, stopalki plina in zavor pa na primernih mestih, je dodajanje vmesnega plina med zaviranjem in prestavljanjem navzdol naravni način vožnje. Ne, PDK res ni potreben in ja, takoj bi ga imel. In to, moram priznati, ta hip celo raje kot novega GT3!

Porsche Carrera RS 964 (1992)

Carrera RS 964 je duhovni prednik modelov GT3 (in naslednik Carrere 2.7 RS in 3.2 RS). Naslednja serija, 993, je bila sicer zadnja z zračno hlajenim motorjem in zadnja pred prihodom 996 GT3, a ni imela pravega, poldirkaškega modela. Carrera RS 964 je to bila. Nastala je leta 1992 na osnovi dirkaškega pokalnega 964. Bila je brez zadnjih sedežev (a ni imela varnostne kletke), sprednji sedeži pa so dirkaške školjke, nastavljive le vzdolžno. 3,6-litrski motor so navili na 264 'konjev', iz avtomobila pa pobrali vse, kar se jim je zdelo pretežko. Prednji pokrov je aluminijast, karoserija ni varjena točkovno, temveč šivno (kot pri dirkaških karoserijah), iz avtomobila so razen osnovnega oblazinjenja izginili vsa zvočna izolacija, klima, radio, tempomat in predvsem servovolan (zakaj je to pomembno, nekaj stavkov kasneje). Diferencial ima mehansko zaporo, menjalnik krajša prestavna razmerja, podvozje je 40 milimetrov nižje in precej čvrstejše kot pri klasični Carreri 964. Zato je masa le 1.220 kilogramov in zato je Carrera RS po ravnem skoraj tako hitra kot 996 GT3. Po ravnem. V ovinkih se leta poznajo precej bolj. Delno pri položaju za volanom (ta je normalno velik), saj je ta predaleč, stopalke pa preblizu, zato sem imel na izbiro, ali imeti toliko pokrčene noge, da sem z volanom (ki je seveda nenastavljiv) drsal ob stegna, ali pa skoraj popolnoma iztegnjene roke. In ker je volan brez serva izjemno težak, z obremenitvijo v ovinku pa obtežitev še raste, se je vožnja kmalu spremenila v boj. Dolgi ovinki so postali še daljši, še zlasti ker je Carrera RS v osnovi precej podkrmarjena. Ko zdrsne zadek, to stori resno. Kaj resno, skoraj zlobno in z volanom brez serva so popravki okorni in nenatančni – dovolj nenatančni, da sem po še posebno divjem driftu in razmetavanju levo-desno, ki mu je sledilo, vendarle upošteval prošnjo organizatorjev, ki so namignili, da so avtomobili iz Porschejevega muzeja in da bi bilo lepo, da se tja vrnejo takšni, kot so ga zapustili.

Ja, tisti, ki so pred 20 leti takšno Carrero RS znali voziti hitro in zanesljivo, so bili odlični vozniki – in zelo redki.

Porsche 911 SC (1985)

Tale 911 SC je pravo nasprotje prve trojice. Konec 70. let so pri Porscheju, ko se je klasični Carreri počasi iztekalo življenje, poskrbeli za nekaj bolj ali manj uspešnih posebnih modelov. SC je bil 911S, ki so mu moč motorja zmanjšali na 174 'konjev' in je pomenil vstopno stopničko v 911. In medtem ko sta 996 GT3 in Carrera RS le še utrdila moja prepričanja o modelu 911, me je 911 SC krepko razočaral. Saj veste, ko sedete v star avtomobil, ki ste si ga dolgo želeli voziti, pa ugotovite, da je v resnici star in počasen, nadležen in sploh nič kaj takšnega, kot ste pričakovali. Saj ne, da se mi je to zgodilo prvič, enako je bilo na primer v Integralki in M3 E30, a sem vedno enako razočaran. Kaj razočaran, skoraj žal mi je bilo, da sem sedel v SC. Zvok je sicer 'še kar', a menjalnik je obupen (počasen in z dolgimi gibi), zavore kot v avtomobilu iz leta 1980 (le zakaj?), pospeški pa slabši kot v povprečnem avtomobilu srednjega razreda danes. Carrera RS se je do 100 kilometrov na uro premaknila v spoštljivih 5,2 sekunde, tale SC pa za to potrebuje sedem sekund. V tistih časih odlično, danes pač ne. Oddolži se z zabavno lego na cesti, in ker so gume ozke in imajo visok presek, se vse dogaja pri majhnih hitrostih. No ja, morda sem preoster – v osnovi je tudi 911 SC zabaven avtomobil, in to je navsezadnje tisto, kar šteje.

In za konec: tisti prvi 911, 901. Lahko bi se v njem popeljal na desnem sedežu, pa se nisem. Nekako se mi ni zdelo, da bi bilo po vožnji z GT3 in RS prav. Vem, da bi bil razočaran – nad zvokom, zmogljivostmi ... Ne, 901 naj v mojih mislih ostane želja, tako je lepše.

Dušan Lukič, foto tovarna in Mitja Sagaj

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri