Gre za enega od najbolje prodajanih avtomobilov na Kitajskem in nekaj časa tudi najbolje prodajanega v razredu. Pol milijona letno jih še vedno zapelje med kupce. Razlog? Prostornost, cena in preprostost. No ja, razen pri imenu, ki zna krepko zaplesti jezik povprečnega Evropejca.
Hongguang je nastal v sodelovanju kitajskega koncerna SAIC z General Motorsom (zato je po mehanski plati zelo v sorodu s kupom Daewoojevih, Chevroletovih in še katerih modelov). Na trg je prišel pred devetimi leti in ravno lani konec leta, ko smo ga zapeljali, je dobil naslednika. No ja, ne popolnoma: novi Hongguang je zamenjal starega, medtem ko je stari Hongguang S (torej avto, ki smo ga preizkusili), ostal v ponudbi kot nekakšen vstopni model. Podobno skratka, kot je znal narediti tudi marsikateri evropski proizvajalec – saj se spomnite modelov z oznako Classic in podobnih, kajne?
Hongguang S je klasičen sedemsedežni enoprostorec. No, glede na zunanjo dolžino le 4,5 metra je jasno, da je sedemsedežen predvsem po kitajskih merilih, saj je med sedežnimi vrstami malo prostora, pa tudi prtljažnik je seveda majčkene sorte – po pričakovanjih. Ampak saj tudi Kitajci večinoma niso prav veliki ... Asistenčnih sistemov skoraj ni – razen vzvratne kamere, na primer. Je pa infozabavni sistem sodobne sorte. Brez tega na Kitajskem pač ne gre, ne glede na razred in ceno avtomobila.
Pogonski sklop je izjemno preizkušena klasika: svoj dom je našel v nekaterih Chevroletih (recimo v Cruzu, ki pri nas ni bil neznan), Buickih, pa kupu kitajskih modelov Wulinga in Baojuna. Manjša, 1,2-litrska različica je poganjala tudi Avea. V Hongguangu S zmore 84 kilovatov oziroma 112 'konjev', kar je za tako lahek avto (prazen ima le okoli 1.150 kilogramov) seveda precej. Navora ni ogromno, le 147 njutonmetrov, zato v najnižjih vrtljajih ni ravno živahen (še posebej, ko je avto naložen), a če se voznik resno loti ročice petstopenjskega ročnega menjalnika in vrtenja do rdečega polja, je Hongguang S presenetljivo živahen. In ker ima hkrati tudi pogon zadaj, je na dirkališču blizu razstavišča guangdžujskega avtomobilskega slona kmalu nastala manjša vrsta za njegove ključe. Organizatorji izbora za kitajski avto leta Internet Info Agency kar niso mogli verjeti, kako priljubljeni so med svetovnimi novinarji, ki smo bili povabljeni v žirijo.
Razlog je preprost: avto se pelje (seveda je treba upoštevati, da gre za precej ozek in visok enoprostorec) kot avtomobili nekoč. Brez elektronskih pomagal (razen ABS), z gumami, ki ne ponujajo veliko oprijema (dimenzija je 195/60 R 15), z dovolj komunikativnim volanom in z lego na cesti, ki bi jo v sodobni Evropi kdo označil za malce nevarno, saj zadek rad pomaga pri zavijanju. Le zavore si zaslužijo malce graje: težko si predstavljam, da vozniku, ki se s polno naloženim Hongguangom S spušča po strmi gorski cesti ruralne Kitajske, vlivajo kaj dosti zaupanja.
In ta avto je namenjen prav takšnim krajem in kupcem, ki cenijo predvsem robustnost in uporabnost. Zato ga ob prihodu na trg (različica S je na ceste zapeljala leta 2013) niso predstavljali po največjih kitajskih mestih, temveč manjših in tudi zelo majhnih (kar pa za naše razmere še vedno pomeni populacijo, ki se šteje v sto tisočih in milijonih).
Avto boste, pa naj bo v stari ali novi različici, z ali brez S, našli povsod, za vsakim vogalom, ponavadi v ne najbolj ohranjenem stanju (kar oglejte si, kakšen je bil naš testni), z jasnimi sledmi uporabe, a le redko pri mehaniku, pravijo lokalci. V njem bodo prešite usnjene ali 'usnjene' preproge (takšne, kot zadnje čase postajajo priljubljene v bolj razvitih koncih), ki so v kitajskih avtomobilih stalnica, čim več drobnarij, obešenih z vzvratnega ogledala (in še kje) in kup kičastih dodatkov. Tudi zato, ker v osnovi stane le dobrih pet tisočakov evrov (če pa posežete po S in 'boljši opremi', tja do osem). Tega, da se pelje res zabavno, večina voznikov niti ne opazi. Je pa zabavno, ni kaj. Vožnja in avto stare šole.
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere