Staro proti novemu: Toyota C-HR hibrid in Kia Niro. Popolnoma različno doživetje hibrida.

Da ne bo pomote: tako Toyotin C-HR kot Kia Niro sta popolnoma nova modela. Prvi je na naš trg zapeljal le nekaj dni pred drugim. Zakaj torej oznaki staro in novo?

Staro proti novemu: Toyota C-HR hibrid in Kia Niro. Popolnoma različno doživetje hibrida. (foto: Saša Kapetanović) Saša Kapetanović
31. 1. 2017

Priznamo, morda sta obe besedi celo malo nerodno izbrani. Morda bi bilo bolje avantgardno in klasično ali kakšna podobna kombinacija. Gre seveda za obliko. C-HR je popolnoma drugačen od ostanka Toyotine ponudbe (razen, vsaj pri nekaterih oblikovalskih potezah, Priusa), predstavnik 'kupejevskih' križancev (torej oblike, ki jo je pred leti začel BMW X6), na drugi strani pa je Niro veliko bolj klasično oblikovan.

Niro: prostoren in praktičen

Za njegovo obliko so poskrbeli oblikovalci ameriškega in korejskega oblikovalskega centra. Namen Kijinih oblikovalcev je bil ustvariti oblikovno športen avtomobil, ki bi razvajal tudi s prostornostjo in praktičnostjo manjših križancev ter voznimi lastnostmi osebnih avtomobilov. Pravijo, da so želeli združiti hibride (katerih prodaja čedalje bolj narašča) in majhne križance (enak namen so s C-HR seveda imeli tudi pri Toyoti), ki pa so tako ali tako že nekaj let prodajni hit. In če odmislimo evropsko razvajene kupce (glede oblike avtomobila), je načrt uspel. Niro ponuja drugačno in tudi dinamično obliko (predvsem s športno strešno linijo), a bolj kot z zunanjostjo navduši z notranjostjo. Morda spet ne toliko oblikovno, a prostornosti in praktičnosti Niru res ne moremo oporekati. Zadaj se sedi zelo spodobno, prostora je dovolj v vse smeri.

C-HR: kje je Toyota doslej skrivala to drznost?

A ko gre za obliko, je C-HR razred zase. Toyotinim oblikovalcem se je posrečilo všečno združiti kupejevsko in križansko obliko, ne da bi ob tem trpela uporabnost. V redu, C-HR seveda ne spada med največje avtomobile in posledično (pa tudi zato, ker so sprednji sedeži precej debeli in ker armaturna plošča štrli precej v kabino) prostora ni na pretek, a ga je vendarle dovolj za osnovno družinsko uporabo, če le otroci niso že povsem odrasli – podobno pa velja za prtljažnik, ki je sicer prostoren, a ima precej visok nakladalni rob. Pri prvem je Niro boljši od C-HR, saj se bodo potniki v njem zadaj bolje počutili (ne le zato, ker je prostora več, ampak tudi, ker je preglednost navzven boljša), pri drugem Niro.

Merilniki žal niti v enem niti v drugem niso povsem digitalni, so pa pregledni, pohvalno velika sta zaslona z informacijami med njimi – je pa tudi tu vidna različno razmišljanje oblikovalcev. Oba sta pregleda in uporabna, a je tisti pri Niru manj poln grafičnih elementov in ozadij.


Enako pravzaprav velja tudi za notranjost. C-HR je poln krivulj, štrlečih delov, različnih materialov, samosvojih oblik. Niro je veliko bolj preprost, klasičen, marsikdo bi znal uporabiti besedo dolgočasen. A to je seveda spet posledica drugačnega razmišljanja, drugačne filozofije. C-HR hoče biti nov, drugačen, športen, Niro klasičen, uporaben.

Čeprav sta oba v istem razredu in z enako ekološko pogonsko zasnovo (torej bencinski hibrid), da gre res za popolnoma drugačne ideje, dokazujeta tudi pogonska sklopa.

Samosvoja tudi na področju pogona

Nirov 1,6-litrski atmosferski motor ponuja 105 'konjev', elektromotor jih doda še 44. Skupaj sistem ponuja 147 'konjev' ter 256 njutonmetrov navora. Niro nima gumba za vključitev popolnoma električne vožnje, ki bi sicer lahko s polno baterijo trajala približno 2–3 kilometre. Vsi pogonski sestavni deli so spravljeni pod motorni pokrov, kjer družbo bencinskemu motorju (z Atkinsonovim ciklom) delajo še združeni elektromotor, menjalnik, dva inverterja, konverter in seveda nadzorna elektronika. Menjalnik je v nasprotju z večino hibridov (torej tudi C-HR) dvosklopčni. Zato se Niro pelje podobno kot klasičen avto, zvok njegovega motorja pa je neposredno povezan s hitrostjo (seveda glede na prestavo menjalnika) – in zato se zna njegov bencinski motor tudi pod večjo obremenitvijo vrteti z nizkimi vrtljaji.

C-HR je popolnoma drugačen. Njegov pogonski sklop je v osnovi sicer identičen tistemu iz Priusa, a se ga inženirji naredili 'bolj športnega'. Zato ob pospeševanju več dela opravi bencinski motor (in se zato vrti v višje vrtljaje), manj pa si pomaga z elektromotorjem. Poleg tega ima tudi krajše končno prestavno razmerje, vse skupaj pa je najbolj opazno na avtocesti, kjer je vrtljajev bencinskega motorja in hrupa več. Enako velja za pospeševanje: pri Niru vrtljaji (in z njimi hrup) bencinskega motorja ob pospeševanju rastejo in padajo (zaradi klasičnega prestavljanja), C-HR zažene v višje vrtljaje in v njih ostane do konca pospeševanja. Tako je izkoristek seveda boljši, a občutek med vožnjo in hrup sta na slabši ravni kot pri Niru. Seveda: voznik se tudi takšnega obnašanja zlahka navadi (o čemer ne nazadnje pričajo milijoni Toyotinih hibridov na cestah), a za voznika, ki iz klasičnega avtomobila sede v hibrid, je Niro manjši šok. Razlika je le v nižji porabi, pri C-HR pa je drugačno celo doživetje.

In prav to doživetje je v tej primerjavi ključna beseda: C-HR ni le avto, je tudi (vsaj na začetku) doživetje, medtem ko je Niro 'le' hibridni križanec. Končni učinek (torej razmerje med porabo, zmogljivostmi, prostornostjo, opremo in še čim) je tako pri obeh skorajda enak - je pa Niro na žalost krepko predrag, saj je okoli pet tisočakov dražji od C-HRja. V tujini je Niro cenejši od C-HR, zato je jasno, da Kia pri nas s prodajo Nira očitno ne misli resno. Škoda, kajne?

besedilo: Dušan Lukič, Sebastjan Plevnjak
foto: Saša Kapetanovič