Na papirju je zvenelo zabavno. Vabilo na preizkus štirikolesno gnane Insignie na ledeni stezi. In to tiste z najmočnejšim bencinskim motorjem in štirikolesnim pogonom.
Ja, tudi nova Insignia GSi (vse o njej boste lahko prebrali v naslednji številki Avto magazina) ni nič močnejša, le bolj ostro, bolj športno je nastavljena od ’navadne’ Insignie s 191 kilovati (260 ’konji’). In dokler ne pride različica OPC, je to to.
Najmočnejša Insignia ima sicer ’le’ samodejni menjalnik, a ker je ta dovolj hiter in drži v ročnem načinu od voznika določeno prestavo, s tem pri zabavi na snegu ni težav (razen tega, da ima prestavna ročica narobe obrnjeno smer ročnega pretikanja).
A bistvo tokratnega preizkusa je bil vendarle štirikolesni pogon, ki mu pri Oplu pravijo Twinster. No, ne samo pri Oplu: takšno ime so mu nadeli pri proizvajalcu avtomobilskih in letalskih komponent GKN, kjer so ga zasnovali. Mimogrede: enak sistem uporabljajo Ford v Focusu RS, Land Rover in Range Rover ...
In kaj je Twinster? Gre za mehanski sklop, ki je zamenjal zadnji diferencial. Namesto njega (in namesto računalniško nadzorovane lamelne sklopke, ki bi pri izhodu iz menjalnika ali pred zadnjim diferencialom skrbela za razporejanje moči med sprednjo in zadnjo premo) so v ohišje porinili dve lamelni sklopki, ki sta prevzeli to nalogo. Navor se prek kardanske gredi prenaša nanju fiksno, s stiskanjem in odpiranjem lamel pa določata, kakšen je delež navora za zadnji kolesi, in dodatno še, kako je ta navor razporejen med kolesi.
Na zadnjo premo lahko (pri Oplu) pospravita do približno 65 odstotkov navora (ali nič v korist nižji porabi), ta pa se nato med posamezni zadnji kolesi deli v razmerju od 0 do 100 odstotkov. To pomeni, da lahko, če je to potrebno, eno od zadnjih koles dobi kar 65 odstotkov motornega navora, seveda multipliciranega zaradi prestavnih razmerij – v absolutnih številkah to pomeni, da lahko navor, ki ga poskuša to kolo spraviti na cesto, znaša tja do 2.000 njutonmetrov. Nič čudnega, da zna takšna Insignia zlahka pomesti z zadkom.
Ker so bili inštruktorji tokrat precej mirne sorte in ker sva se v Insignii za volanom izmenjevala z enim od najboljših slovenskih voznikov relija, Timom Novakom, je bilo dogajanje na stezah seveda zabavno. Insignia sicer nima klasične ročne zavore, s katero bi si voznik lahko pomagal, ko je pri sprednjih kolesih premalo oprijema, a jo je mogoče med zaviranjem elegantno zazibati v ovinek, nato pa z odločnim (pri tem ne sme biti nežnosti, saj računalnik sicer tudi ob popolnoma izklopljenem ESP uspešno ukroti drsenje ter Insignio učinkovito in odločno, a prav nič atraktivno izstreli iz ovinka na naslednjo ravnino) delom s stopalko plina le še oddrseti do izhoda iz ovinka. Ker Insignia ni športnica, pretiravanje s hitrostjo ob vstopu v ovinek sicer najpogosteje kaznuje s podkrmarjenjem, a ko se voznik nauči, kje je meja oprijema sprednjih koles, in začne zaupati temu, da štirikolesni pogon in motorne zmogljivosti Insignii omogočajo, da v ovinek pridrsi skoraj vzvratno, a še vedno odpelje po liniji, ki jo je določil sam, se zabava lahko zares začne.
Seveda: varnostne sisteme lahko pustite tudi vključene in takrat je takšna Insignia zaradi kombinacije vektoriranja navora in delovanja ESP izjemno učinkovit avto v snegu. Pa vendarle: ste pričakovali, da se bova s Timom vozila kako drugače kot počez?
Tim Novak na državnem prvenstvu z Adamom R2
Mladi in izjemno nadarjeni Tim Novak, ki je pretekli dve leti odlično nastopal na nemškem reli pokalu Opel Adam Cup, se vrača na slovensko državno prvenstvo. In to kar z Adamom R2.
Na vročem sovoznikovem sedežu je znova sedel Uroš Ocvirk. »Z veseljem lahko potrdim, da se z Urošem vračava na slovensko državno prvenstvo s podporo Opla Slovenija in Opla Motorsport. Ekipa ostaja ista, saj bom še vedno sodeloval z Miranom Kacinom in moštvom IK Sport,« je dejal 23-letni talentirani dirkač iz Lesc, ki dirka že šest let.
Naj spomnimo, da je lani nastopal na zaključnem reliju Idrija 2017, kjer je s sovoznikom Matejem Čarom osvojil odlično četrto mesto v skupni razvrstitvi.