Ko je leta 2012 na ceste zapeljal Teslin električni Model S, je najprej navdušil s podatkom o dosegu. A se je izkazalo, da je tudi brutalno hiter. In ko je prišel Model X, se o električnem dosegu ni prav dosti govorilo. Ključne besede so bile zadnja vrata in divji pospeški.
Okej, vendarle najprej o dosegu, saj je to številka, ki fascinira ljubitelje električnih avtomobilov: v idealnih razmerah naj bi po zastarelem uradnem testnem ciklu NEDC tak Model X zmogel 467 kilometrov dosega. A na takšno številko lahko mirno pozabite. Po precej bolj realnem ameriškem standardu EPA je ta številka dobrih 400 kilometrov. Če ste veliko na avtocesti, še manj (precej manj). Višje hitrosti pač požrejo več energije in povezava na žalost ni linearna.
Skratka: Model X je vsakodnevno uporaben in tudi na daljših poteh zaradi mreže Teslinih polnilnic Supercharger ne klecne. Zdaj pa k bolj zanimivim stvarem.
Pospešek do 100 kilometrov na uro (vozili smo le model P90D) je šokanten. Ko voznik vklopi Ludicrous mode (lahko bi mu rekli tudi Shocking mode) in baterijo spravi v način Max Battery Power ter počaka, da ta doseže optimalno stanje (predvsem temperaturo), je dogajanje bliskovito. Izklopiti je treba še Range mode (ta skrbi za čim bolj ekološko porabo baterije, kar seveda ne gre skupaj z bliskovitimi pospeški), nato pa je nekaj dela z nogami. Zadeti je treba pravo zaporedje pritiskanja (z levo in desno nogo) na stopalki zavor in plina, globoko vdihniti in – bum – zavirati, dokler je hitrost še kolikor toliko legalna. Dobre tri sekunde so premalo za razmišljanje, saj ima voznik občutek, da ga je nekdo stisnil s prešo. Najbolj preseneti občutek ob speljevanju: medtem ko podobno hitri bencinski avtomobili z Launch controlom speljejo sunkovito, z udarcem kot brca v rit, je pri Tesli prvi hip pospešek nežno naraščajoč, potem pa toliko bolj brutalen – in zato še bolj preseneti. In da je stvar še hujša: X P90D, s katerim smo trgali asfalt, sploh ni najzmogljivejši Model X tam zunaj. Najnovejši P100D je še hitrejši, saj s pospeškom seže skorajda pod tri sekunde.
Model X se seveda lahko pohvali z naprednimi asistenčnimi tehnologijami. Ta, ki smo ga preizkusili, je imel strojno opremo še stare sorte, pri novih pa je že moč naročiti strojno opremo, ki bo omogočala popolnoma avtonomno vožnjo. Vse dotlej je ime Autopilot, ki ga pri Tesli uporabljajo za asistenčne sisteme, zavajajoče.
Kako deluje ta napredni (ali zloglasni, če hočete) Autopilot? Vsekakor ni avtopilot, kakršnega pozna letalska industrija. V resnici gre le za izpopolnjen asistenčni sistem, ki vozniku omogoča, da pod njegovim nadzorom avto sam vozi po cesti. Zna se držati voznega pasu, tudi ko so robne in sredinske črte na vozišču slabo vidne ali celo nevidne. Zna sam menjati pas na avtocesti, seveda sam pospešuje in zavira ter zna nastavitve tempomata prilagoditi hitrostnim omejitvam. Čeprav gre le za asistenčni sistem, vozniku zelo dolgo (govorimo o minutah in kilometrih, ne o sekundah) pusti, da se ne dotika volana, kar s stališča varnosti na tej stopnji razvoja ni dobro.
Njegova velikost Modelu X omogoča, da se v njem udobno pelje štiri ali tudi pet potnikov, seveda pa si ga je prav tako moč omisliti v šest- ali sedemsedežni različici – le da o resnem udobju za odrasle potnike povsem v zadnji sedežni vrsti težko govorimo. Takrat je tudi prtljažnika bolj za vzorec, še najbolj pa zmoti odsotnost pregrade med njim in potniško kabino, ko govorimo o šestsedežni različici. Če je zadnja vrsta sedežev zložena, je med prtljažnim prostorom in kabino skoraj za širino sedeža široka nezavarovana luknja, skozi katero bi v primeru nesreče prtljaga zlahka poletela med potnike.
Počutje v kabini je sicer udobno, a bi lahko bilo še boljše – sploh za ceno, ki jo je za Teslo treba plačati. Sedeži so sicer udobni in tudi materiali niso slabi, se pa tu in tam sliši šklepetanje ali škripanje delov, ki se drgnejo med seboj. A še največji minus za udobje potnikov, predvsem tistih zadaj, prinese drug par vrat. Falcon doors so sicer odlična marketinška pogruntavščina (ki je zagotovila tudi naslov članka), a prinesejo tudi precej hrupa vetra okoli metrov tesnil, ki jih obdajajo. Po pravici povedano: navadna vrata z enakim samodejnim sistemom odpiranja bi bila boljša. In kar je najbolj zanimivo: ko ste enkrat za volanom, ta vrata sploh niso največji spektakel tega avta. Ob divjih pospeških si ta naslov nedvomno zasluži veliko panoramsko vetrobransko steklo. Kot da bi se vozili brez strehe nad glavo – a brez minusov kabrioletov.
Notranjost zaznamuje velik osrednji LCD-zaslon. Ta omogoča upravljanje praktično vseh funkcij avtomobila, njegov dizajn pa je dobro prilagojen uporabi med vožnjo. Najbolj navduši uporaba navigacijske naprave, saj je ogromen zaslon kot nalašč za to. Navigacija zna ob vnosu cilja preračunati ne le tega, s koliko baterije boste prispeli na cilj, temveč tudi to, ali oziroma s koliko baterije se boste po tem vrnili na izhodišče.
Ob dvoinpoltonski masi Model X kljub divjim pospeškom sicer ni športnik, a se v resnici izkaže za agilen avto. Masa baterij je nameščena nizko (pod dnom vozila), zato je nizko tudi težišče. Ob širokih gumah, dobrem zračnem vzmetenju in odličnih zavorah zato ni presenetljivo, da zna biti Model X med ovinki uživaško hiter. Le ko voznik od njega zahteva res hitre spremembe smeri (ali kombinacije zavijanja in zaviranja), svoje mase ne more skriti.
Zmogljivosti, ki jih zagotavljata dva elektromotorja, so izjemne. P90D seveda nima toliko moči, kot bi bilo teoretično mogoče glede na moč prednjega (193 kW oziroma 262 KM) in zadnjega (375 kW/520 KM) elektromotorja. Moč namreč omejuje baterija, in ker je imel ta Model X možnost uporabe Ludicrous moda, je skupna moč 532 KM – to so Teslini inženirji v primerjavi s P90D brez Ludicrous moda dosegli z novo varovalko, ki varuje baterijo in ki zmore prenesti tok 1500 namesto 1300 amperov, in seveda spremenjeno programsko opremo.
In smo spet pri pospešku. Kaj hočemo, takšne stvari zasvojijo.
Dušan Lukič, foto Saša Kapetanovič
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere