Zadnje čase smo vajeni, da avtomobili rastejo. Vsaka nova generacija dobi nekaj centimetrov prirastka, se zredi, je bolj napolnjena z opremo. In seveda nekaj odstotkov dražja.
Ob tem se vse prerado zgodi, da snovalci v svojem stremljenju za centimetri in čim nižjo ceno pozabijo na kakovost in na občutek, ki ga avto daje uporabniku. In tako je vse bolj prisoten občutek, da avtomobili niso tako izpiljeni, kot bi lahko bili, preprosto zato, ker se izračun pri denarju ni izšel.
Tudi spodnji srednji razred ni izjema. Avtomobili iz generacije v generacijo rastejo. Golf že dolgo velikostno ni primerljiv s tistim Golfom, ki je pred desetletji sprožil pravo avtomobilsko revolucijo (in ki je bil približno tolikšen, kot je sedaj Polo). Res je, tudi potrebe uporabnikov se večajo, ljudje smo vse višji, a vseeno: kje je meja? So velikostni prirastki (in vse naprednejša, a tudi dražja tehnika in dodatki) res tako nujni ali pa bi bilo za proizvajalce vozil bolje, da se bolj posvetijo temu, da je avto takšen, kot je – le boljši?
Pri Toyoti očitno razmišljajo v tej smeri. Najprej so to dokazali z Yarisom, ki (centimetrsko, seveda) zaostaja za neposrednimi tekmeci, novi Auris, ki bo v segmentu C (pa če to pri Toyoti priznajo ali ne) nasledil Corollo, pa ostaja pri slabih štirih metrih in četrt dolžine, ki so za ta razred (bili) značilni.
A preden se mu podrobneje posvetimo, še o Aurisu in Corolli. Pri Toyoti pojasnjujejo, da so ime zamenjali predvsem zato, ker Auris pomeni novo smer, v katero so zavili. Corolla je bila sicer kakovostna in konkurenčna, a ne veliko več kot to – kupovali pa so jo predvsem starejši.
Z novim imenom želijo poudariti, da je Auris drugačen: bolj mladosten, da so pri načrtovanju posvetili več pozornosti povsem subjektivnemu počutju v avtomobili in njegovim vozim lastnostim. Skratka, namenjen je kupcem, ki od avtomobila zahtevajo precej več, kot je le varen in zanesljiv prevoz iz točke A v točko B. Tudi slogan, ki se (v angleščini) glasi ’Auris. The new Toyota.’, to poudarja. Ne le da je Auris (pač) nov Toyotin model, temveč to, da je Auris (prvi) nova, sveža Toyota.
Tudi zato ime Corolla ostaja – z njim bodo odslej označevali štirivratno, limuzinsko različico, ki bo naprodaj globalno (in tudi pri nas) – po drugi strani pa je Auris evropski avto, zasnovan in izdelan za Evropo in v njej.
Tudi zato tisti, ki pri Toyoti načrtujejo prodajo, menijo, da bo razmerje med prodanimi Aurisi z bencinskim in dizelskim motorjem približno 50 : 50. Ob prihodu na trg (ponekod po Evropi že februarja, pri nas pa prvega aprila) bosta na voljo dva bencinska motorja in dva dizelska, spomladi se bo tem pridružila še prestižna različica s 177 ’konjev’ močnim, 2, 2-litrskim motorjem z oznako D-Cat.
Da pri Toyoti izraz ’prestižna različica’ pojmujejo precej dobesedno, priča tudi dejstvo, da bo ta Auris imel (poleg primernega paketa opreme) tudi povsem drugačno zasnovo zadnje preme, kjer bodo kolesa posamično obešena. Pri drugih različicah je zadaj poltoga prema – a prvi kilometri z obema izvedbama podvozja so dali vedeti, da razlika (presenetljivo) ni pretirano opazna.
Če je cesta lepa, ovinkov pa malo, sploh ni opazna, na bolj vegasti in ovinkasti cesti pa le takrat, kadar voznik od avtomobila zahteva mnogo več, kot bi zahteval povprečni uporabnik. Kljub ugibanjem, da so jo zasnovali tudi zato, ker bi bila takšna bolj pisana na pločevino športni izvedenki Auris TS, pa vodilni pri Toyoti zatrjujejo, da takšne različice ne načrtujejo.
Prednja prema je vedno enaka, MacPhersonove so vzmetne noge, različni glede na motorje pa so tudi menjalniki, ki so na voljo. K obema bencinskima motorjema in šibkejšemu dizlu spada petstopenjski ročni menjalnik (pa čeprav so že prvi kilometri pokazali, da bi bil šeststopenjski dobrodošel), močnejša dizla pa sta serijsko opremljena s šeststopenjskim.
Za tiste, ki ne marajo stopalke sklopke, je na voljo (že znani, a izboljšani) robotizirani ročni menjalnik MultiMode (na voljo z 1, 4-litrskim dizelskim in 1, 6-litrskim bencinskim motorjem). Vsi avtomobili, opremljeni z ročnim menjalnikom, imajo med merilniki signala, ki voznika opozarjata, kdaj naj pretakne v višjo ali nižjo prestavo. Toyotini možje trdijo, da je dosledno sledenje tem navodilom poplačano z do petodstotnim prihrankom pri porabi goriva.
Sistem je (vsaj glede na prve občutke izza volana) precej dodelan, saj je njegovo obnašanje odvisno ne le od motornih vrtljajev, temveč tudi od tega, kaj voznik s stopalko plina zahteva od avtomobila. Pri polnem pospeševanju se signal za prestavljanje navzgor tako prižge precej kasneje kot pri le delni obremenitvi.
Na dnu motorne ponudbe sta dva 1, 4-litrska motorja, oba že znana. Bencinski sedaj zmore 97 ’konjev’ ter zaradi predelane motorne elektronike in katalizatorja, vgrajenega v izpušni kolektor, ustreza (kot vsi Aurisovi motorji) okoljskim normam Euro4. 1, 4-litrski dizel je pravzaprav enak kot v Yarisu, prvi kilometri z bencinskim pa so pokazali, da je dovolj zmogljiv (kar po izkušnjah pomeni, da bi moralo podobno veljati tudi za dizla), da vozniki tako motoriziranega Aurisa ne bodo imeli občutka, da je njihov avtomobil podhranjen.
Prav Auris 1.4 D-4D naj bi bil v Sloveniji najbolje prodajani Auris (približno 37 odstotkov vseh Aurisov naj bi imelo ta motor), tesno pa naj bi mu sledil model 1.6 VVT-i. Ta motor je povsem nov, zmore 124 ’konjev’, pri Toyoti pa ga označujejo z imenom Dual VVT-i. V nasprotju z dosedanjimi sistemi VVT-i zmore novi sistem krmiliti čase odpiranja tako sesalnih kot izpušnih ventilov, saj imata obe odmični gredi vgrajen elektrohidravlični sistem, ki to omogoča.
Motor se je pri prvem preizkusu izkazal kot precej (zvočno in ’tresljajsko’) uglajen in zmogljiv tudi pri nizkih vrtljajih. Še več navora v nižjih in srednjih vrtljajih (seveda) zagotavlja novi dvolitrski dizel, ki pa je (v nasprotju z 2, 2-litrskim, iz katerega so ga razvili), dizelsko glasnejši, kot bi pričakovali.
O njegovi zunanji obliki bo verjetno napisanega še precej, na prvi pogled pa daje Auris precej športen občutek. V resnici je precej visok (zaradi česar je v notranjosti več prostora), a zaradi precej naprej potisnjenega vetrobranskega stekla, napihnjenih blatnikov in obilice krivulj in linij, ki se sekajo in lomijo pod različnimi koti, pa tudi dejstva, da so bočna stekla precej nizka (oziroma je njihov spodnji rob precej visok), daje Auris občutek, da je nižji, kot je v resnici.
Zanimivo oblikovanje se nadaljuje tudi v notranjosti, saj se je sredinska konzola spremenila v ’most’, ki povezuje armaturno ploščo s predalom med sedežema, nanj pa so nameščene komande gretja in zračenja, prestavna ročica (ki je tako precej bližje volanu in s tem voznikovemu dosegu) ter ročica ročne zavore. Merilniki se seveda lahko pohvalijo s tehnologijo Optitron, podobno kot pri Hondi pa so se tudi Toyotini oblikovalci odločili za dvonivojske merilnike, pri katerem sta sredinska dela merilnikov hitrosti in vrtljajev (ki prikazujeta količino goriva in temperaturo motorja oz. potovalni računalnik) pomaknjena nekaj centimetrov navzven.
Nekoliko presenetljivo je, da so se Toyotini oblikovalci odločili, da bo armaturna plošča izdelana iz na otip trde plastike (konkurenca je takšno že opustila), a sami kakovosti izdelave in videzu ni kaj očitati.
Prtljažnik Aurisa ostaja v povprečju razreda (350 litrov), saj so se pri Toyoti odločili, da je pomembnejša prostornost zadnjih sedežev, ki so zaradi ravnega dna zadaj tudi prijaznejši do potnika, ki sedi na sredini). Na žalost zadnja klop ni pomična, so ji pa zato namenili sistem zlaganja Easy-Flat (enak kot recimo v Corolli Verso).
Za varnost je dobro poskrbljeno, saj ima Auris vsaj štiri in največ devet varnostnih blazin, na preizkusnih trkih Euro NCAP pa si je pribojeval ne le pet zvezdic za zaščito žive vsebine, temveč tudi visoke ocene za zaščito pešcev.
Auris v Slovenijo, kot že omenjeno, prihaja v začetku aprila, cene pa naj bi bile malenkost (tri do pet odstotkov) nižje kot pri konkurenci.
Kaj točno bo sestavljalo pakete opreme, ki se bodo sicer imenovali enako kot doslej, torej Auris, Auris Terra in Auris Sol, še ni znano, zelo verjetno pa je, da bodo podobni tistim pri odhajajoči Corolli (kar pomeni brez klimatske naprave pri osnovni različici). Najcenejši Auris, torej Auris 1.4 VVT-i, bo stal okoli 14 tisoč evrov, za Aurisa 1.6 VVT-i Terra (torej že s klimatsko napravo in z drugimi udobnostnimi drobnarijami) pa bo verjetno treba odšteti približno štiri tisočake več.
Prav za ta model pri Toyoti menijo, da se bo v Sloveniji najbolje prodajal, seveda poleg različic z 1, 4-litrskim dizelskim motorjem.
Prvi vtis
Videz 4/5
Ne gre za oblikovalsko revolucijo, vsekakor pa bo Auris prepoznaven in všeč tudi tistim, ki imajo bolj športne oči.
Motorji 3/5
Manjka kak močnejši bencinski motor, med močnejšima dizloma je precejšnja razlika, 2.0 D-4D pa je tudi rahlo preglasen.
Notranjost in oprema 3/5
Trda plastika in osnovna različica prineseta minuse, izdelava in oblika pluse. Sedi se še vedno precej visoko.
Cena 4/5
Cena vstopnega modela je prepričljiva, primerjava s konkurenco tudi.
Prva ocena 4/5
Če je doslej Corolla merila bolj na tiste, ki so kupovali zanesljivo sredstvo prevoza od A do B, bo Auris všeč tudi mladim, športnim in huda konkurenca Golfu, Meganu . .
Dušan Lukič
Foto: Tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja