Da pri Toyoti hibride obvladajo, ni dvoma. Konec koncev so prav oni s Priusom ta avtomobilski segment naredili priljubljen in tudi dostopen. A konkurenca ne počiva.
Ne le da je hibridov vse več, tudi vse cenejši so. Konec lanskega leta smo tudi v Avto magazinu Priusa postavili nasproti krepko cenejšemu tekmecu, Hondinemu Insightu. Cenovna razlika je precejšnja in Toyota je zaradi tega tudi izgubila kakega kupca.
A zdaj vračajo udarec: Priusovo hibridno tehniko so presadili v Aurisovo kožo in seveda poskrbeli, da je tudi cena ugodnejša. Eno najnaprednejših tehnologij so tako prenesli v najbolj priljubljen avtomobilski razred. To pomeni tudi večje število prodanih enot in morda je prav to korak, ki bo povzročil začetek krepkejšega padanja cen hibridne tehnologije.
In če smo že pri cenah: Auris HSD (kar seveda pomeni Hybrid Synergy Drive, kot pri Priusu) naj bi v Nemčiji stal okoli 23 tisočakov. Slovenske cene še niso znane (avto k nam pride avgusta), dokaj zanesljivo pa lahko napovemo, da bi moral biti Auris HSD okoli dva in pol, morda tri tisočake cenejši od najcenejšega Priusa. To bi pomenilo ceno okoli 22 in pol tisoč evrov.
V primerjavi s ceno dizelskega Aurisa (ki ima večjo porabo in izpuste) ugodno, in če ne bi bilo ene pomanjkljivosti Aurisa HSD (o njej več v nadaljevanju), bi lahko mirno zapisali, da bi utegnil pomeniti tudi slovo od dizelskega Aurisa (od katerega je HSD, kljub baterijam, za 25 kilogramov lažji).
In kaj kupec za ta denar dobi? Navzven klasičnega Aurisa, ki je bil pred kratkim oblikovno osvežen, navznoter pa drugačno armaturno ploščo, drugo prestavno ročico in predvsem največjo pomanjkljivost – zaradi baterij se je že tako premajhen Aurisov prtljažnik še pomanjšal. Nad ravnim dnom je vsega za manj kot 260 litrov prostora, pod njim pa še manjša, nepravilno oblikovana luknja. Vsega skupaj? 279 litrov ali premalo za prvi avto v družini.
Če se s tem sprijaznite, Aurisu drugega razen prehrupnega motorja pri visokih vrtljajih (kjer se zaradi brezstopenjskega menjalnika hitro znajde) ne moremo očitati.
Z mesta skoči hitro (seveda na račun velikega navora električnega motorja), na avtocesti ni težav, poraba je lahko resnično majhna.
Deklariranih 3, 8 litra bo v vsakdanji uporabi sicer precej težko doseči, a ko smo se med delovnikom zjutraj z obrobja Barcelone zapeljali v center, kar je zneslo 40 kilometrov (polovica po mestu, nekaj avtoceste in nekaj zavitih hribovskih cest), se je poraba na potovalnem računalniku ustavila pri petih litrih – pri dizlu bi bila, takole na oko, za vsaj liter večja.
In ob tem je samodejnost menjalnika pomenila udobje v mestni vožnji, zaradi možnosti, da se Auris nekaj časa pelje le s pomočjo elektrike, pa smo se lahko zapeljali v del mesta, ki sicer avtomobilom ni namenjen.
Pod motornim pokrovom je torej enaka kombinacija kot v Priusu: 1, 8-litrski bencinski motor (z Atkinsonovim ciklom), ki zmore 99 'konjev', in 81-'konjski' električni motor, ki hkrati služi tudi kot generator za regeneracijo. Skupna moč seveda ni seštevek, še vedno pa gre za zdravih 100 kilovatov oziroma 136 'konjev', s katerimi je Auris dovolj živahen.
Da sedi v hibridu, voznik opazi hitro; klasično prestavno ročico je nadomestila takšna, kakršno ima Prius (B ob njej pomeni povečano zaviranje z motorjem), trije gumbi so namenjeni izbiri popolnoma električnega, klasično varčnega ali bolj športnega načina uporabe pogonske tehnike, merilnik vrtljajev pa je zamenjal merilnik obremenjenosti pogona, ki zna prikazati, koliko energije porabljamo ali regeneriramo.
Še nekje je HSD varčen: pri stroških vzdrževanja. Poleg tega, da gre za zelo zanesljiv sistem (pri Priusu beležijo petkrat manj garancijskih popravil kot pri Corolli in le 1, 8 odstotka jih gre na račun HSD), je manj tudi stroškov vzdrževanja – ti so na ravni Yarisa.
Bo takšen Auris lahko pomenil tudi večjo razširjenost polnih hibridov? To seveda ni odvisno le od njegove cene, temveč tudi od tega, kako se bodo odzvali pri konkurenci, kako se bo do tovrstnih avtomobilov obnašala država, kako bo napredovala klasična motorna tehnika in seveda od tega, kako bodo na minuse, ki jih hibridna tehnologija prinaša, reagirali kupci. Veliko spremenljivk, odgovor pa je ta hip še vedno neznanka.
Pogonska tehnika je iz Priusa
model: Auris HSD
motor (zasnova): bencinski štirivaljnik in sinhroni električni motor
gibna prostornina (cm? ): 1.798
največja moč (kW/KM pri 1/min): 100/136
največji navor (Nm pri 1/min): 207
menjalnik, pogon: CVT, spredaj
prednja prema: posamične obese, McPherson vzmetne noge, prečna vodila
zadnja prema: poltoga prema
medosna razdalja (mm): 2.600
dolžina × širina × višina (mm): 4.245 × 1.760 × 1.510
prtljažnik (l): 279
masa praznega vozila (kg): 1.380
največja hitrost (km/h): 180
pospešek 0–100 km/h (s): 11, 4
poraba goriva po ECE, mešan cikel (l/100 km): 3, 8
izpusti CO2 (g/km): 89
Dušan Lukič, foto: tovarna