Kupejevska oblika kabine prinaša dinamično podobo, ki pa ni kompenzirana z uporabnostjo.
Volkswagen ID.5 je avtomobil, ki je nov, hkrati pa tudi ne. Verjetno se ob tej trditvi sprašujete, kaj želim s tem povedati in naj takoj pojasnim, o čem govorim. Ne, nimam v mislih tega, da sem ga – sicer zgolj polepljenega – videli že na avtomobilskem salonu v Munchnu lansko leto. Gre namreč za avtomobil, ki je tehnološko zelo podoben ID.4 (oba uporabljata povsem enako platformo), oblikovno pa Škodi Enyaq, ki jo je Matjaž Koroašk nedavno uspel preizkusiti. Uspe torej dostaviti kaj novega.
No, jasno, za začetek že samo filozofijo. Gre namreč za prvi električni kupejevsko oblikovani križanec znamke Volkswagen, pri katerem pa so oblikovalci poskrbeli, da avtomobil zaradi tega ni prav nič manj uporaben. Težava bi se recimo lahko pojavila v drugi sedežni vrsti zaradi potencialnega pomanjkanja prostora nad glavo. A tega je v praksi manj le za 12 milimetrov, brez težav pa sem tako sedel tudi v izvedbi stekleno streho.
Še bolj zanimiv je podatek o prostornini prtljažnika. Ta je namreč z osnovno kapaciteto 549 litrov celo šest litrov večji od tistega v ID.4, razlika v prid slednjega pa se pojavi šele ob podiranju sedežev v drugi vrsti. A tudi ta ni občutna, saj znaša zgolj 16 litrov, kar pa se v praksi ne bo prav močno poznalo.
Sicer pa sem se na alpske ceste med Salzburgom in Kitzbühlom podal z nabirati z najmočnejšo različico modela ID.5, ki nosi oznako GTX. Za razliko od klasične izvedbe z enim 150-kilovatnim motorjem, nameščenim na zadnji osi namreč ta prinaša še drugega, pomožnega, ki se nahaja na sprednji osi. Njegova naloga je, da se vključi zgolj ob polni obremenitvi oziroma težki nogi voznika. Sistemska moč, ki se v tem primeru prenese na vsa štiri kolesa tako znaša 220 kilovatov ali 299 'konjev'.
Kot se je izkazalo je to več kot dovolj. Avtomobil namreč 'sune', tako z mesta kot tudi pri recimo 80 ali 90 kilometrih na uro, pri tem pa bo potnike v vozilu prilepilo na naslonjalo sedeža. Ob tem verjamem, da bi se enak občutek pojavil tudi pri pospeševanju pri višjih hitrostih. Najvišja hitrost ob tem znaša 180 kilometrov na uro – jasno, elektronsko omejena.
Občutek za volanom avtomobila je sicer več kot soliden. Pomoči servo volana namreč v športnem voznem programu ni ravno veliko, občutek kaj se dogaja pod kolesi pa dovolj dober, da sem si avtomobil brez strahu upal hitreje zapeljati skozi krajše in daljše zavoje. Vozilo se ob tem le minimalno nagiba, nekoliko tudi na račun udobja med običajno vožnjo, vseeno pa bi rekel, da je bil narejen povsem soliden kompromis.
Testna trasa prvih kilometrov (in teh ni bilo malo) nas je v celoti peljala zunaj avtocest, kar se je poznalo tudi na porabi električne energije oziroma dosegu. Kapaciteta električne baterije namreč znaša 77 kilovatnih ur (večje ali manjše ni na voljo), poraba elektrike pa se je tudi ob dinamični vožnji gibala okrog 20 kilovatnih ur, kar pomeni, da bi lahko teoretično z enim polnjenjem prevozil blizu 400 kilometrov.
Sicer pa je novinec poln tudi številnih elektronskih dodatkov, od nadgrajenega radarskega tempomata do sistema, ki pomaga k samodejnemu parkiranju na domači lokaciji, postopek pa se začne že 50 metrov pred prihodom na cilj. Več o tem in nekaterih drugih novostih ter vtisih pa si boste lahko prebrali v junijski številki revije Avto magazin. Predprodaja ID.5 je sicer v Sloveniji že stekla, prva vozila bodo na voljo v juniju, zanje pa bo potrebno odšteti vsaj 49.638, kolikor stane izvedba Pro. GTX bo stala 59.384 evre.
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol