V Slovenijo sta skupaj prišla dva prodajno pomembna BMW-jeva modela in oba sem že peljal na spoznavni krog. Serija 3 je bila na obraznem liftingu, X1 pa je povsem nov.
Katerega torej obdelamo najprej? Pa dajmo X1, ki je povsem svež. Oblikovne spremembe so očitne - ima ambicioznejše detajle, proporci so sicer ostali podobni. Od predhodnika je daljši za slabih pet centimetrov (4,5 m), medosna razdalja je daljša za tri centimetre in meri 2.692 milimetrov, sicer pa je tudi štiri in pol centimetre višji in širši za tri. Vse to se pozna v notranjosti, ki je spredaj občutno prostornejša. V drugi vrsti in v prtljažniku pa s premično zadnjo vrsto sedežev (sicer za doplačilo 332 evrov) izdatno uporabnejša. Prtljažnik se je povečal za 35 litrov in meri 540 litrov, kar je precej več od Mercedesa GLA ali Audija Q2 na primer in le še deset litrov manj od večjega X3.
Povsem sveže je tudi vzdušje v notranjosti - z dvojnim zaslonom, ozkimi zračniki in “lebdečo” sredinsko konzolo je v skladu z novo BMW-jevo filozofijo in podobno predvsem Active Tourerju serije 2, sprememba pa še toliko bolj izrazita, ker je bila notranjost predhodnika zasnovana že pred več kot desetletjem. Testni X1 je sicer ob opremi M Sport imel izbranih še nekaj opcij, ki to še občutno nadgradijo in nasploh se X1 zdi kot avto, ki ga naredi oprema. Zagotovo pa nisem edini, ki mu odločitev o umiku preverjenega BMW-jevega vrljivega stikala in bližnjičnih stikal na sredinski konzoli ni všeč.
Izbira pogonov je široka, pravzaprav celovita - po dve dizelski, dve bencinski in dve priključni hibridni različici, prihaja pa tudi električni iX1 z dvema motorjema, 230 kW moči in 410 kilometri dosega. Vozil sem sicer močnejši dizelski X1 xDrive23d z blago hibridiziranim štirivaljnikom, ki zmore 155 kW in 400 Nm navora. Ima štirikolesni pogon (šibkejše različice imajo pogon spredaj) in osemstopenjski samodejni menjalnik, ki je pravzaprav serijski v vseh različicah.
Preberite tudi: Tu je najbolj pričakovani BMW M!
In če je kaj ostalo od predhodnika, so to dobre dinamične vozne lastnosti, čeprav z razmeroma čvrstim podvozjem in sterilnim krmiljenjem. Varčen in prepričljiv dizel bo še vedno priljubljena izbira. Zdi pa se, da bi se imenitni notranjosti bolje podal tišji pogonski sklop.
X1 je z novo generacijo prilezel nad 40 tisočakov, natančneje je za vstopni bencinski trivaljnik sDrive18i treba odšteti 40.500 evrov. Za močnejši dizelski motor na primer vsaj 47.950 evrov, cena pa je znana tudi že za električni iX1 xDrive30 - 53.850 evrov.
Novi iDrive in oblikovna svežina za serijo 3
Ostanem nam torej še serija 3. V njej se še vedno odlično počutim in najbolj bistveno področje prenove je pravzaprav v notranjosti, kjer so limuzino in kombi uskladili z novo BMW-jevo uporabniško izkušnjo z dvema zaslonoma v ukrivljenem ohišju in novo generacijo sistema iDrive. Sedaj sem se je že dodobra navadil, čeprav se je še toliko več bližnjic preselilo na zaslon. A vrtljivo stikalo, ki ga poznamo že več kot 20 let, v tem primeru ostaja, osnovna logika upravljanja tudi. Če pogledate okoli žarometov in ledvičk, pa boste opazili oblikovne spremembe na karoseriji, ki prinašajo nekaj izrazne svežine.
Ponudba motorjev ostaja nespremenjena. Med zanimivim testnim krogom, ki nas je v slabših pogojih peljal čez Bloke in Rakitno, sem najprej sedel v M340d xDrive Touring, ki je na pokrovu motorja nosil jubilejni emblem ob 50-letnici oddelka M. Ta se še vedno zdi kot ena najboljših aplikacij šestvaljnega dizelskega motorja in spomni, zakaj so lahko ti še vedno odlična izbira. Seveda pa ima argument zase tudi 330e z okoli 40 km električnega dosega, čeprav je na voljo le v limuzinski različici.
