Novi RS3 je dokaz prepričljivosti postopne evolucije, kjer surova motorna moč ni vse. Je pa dosti. A glavno vlogo prevzema prenos moči in podvozje, ki omogočata tudi divje vožnje z bočnim drsenjem. Če se vam gume ne smilijo...
Morda so motorjem z notranjim zgorevanjem pri Audiju res šteti dnevi, toda to očitno in hvala bogu še ne pomeni, da so pri oddelku Audi Sport kaj manj navdušeni nad ustvarjanjem resnih športnih izvedenk njihovih modelov. Zdaj je torej na vrsti A3, ki so ga preobrazili v model s prestižno oznako RS3. Kar nekaj med vami natančno ve, kaj ta oznaka pomeni, za tiste, ki ne: to je najvišja stopnica Audijeve športnosti, piedestal zmogljivosti, vozne zabave in vrhunske tehnike. V tretji izvedbi je RS3, lahko kar rečem, končno postal tudi z vozno dinamiko model, ki se lahko mirno kosa z vso premijsko germansko konkurenco na trgu – kaj kosa, v mnogočem jo mirno tudi prekaša!
Seveda ne gre drugače, kot da začnem s kultnim pogonskim strojem, s petvaljnikom torej, katerega blok je bil osnova tudi za tako vznemirljive in legendarne modele, kot je bil na primer Quattro iz dirkaško osupljive skupine B. No, ta 2,5-litrski blok, ki je bil osnova tudi za kak drug športni model (pa ne nujno z oznako štirih krogov), se je skozi desetletja obdržal na trgu, se razvijal in našel svoje mesto v najbolj prestižnih modelih.
Da je bil kar devetkrat razglašen za najboljši motor leta v svoji kategoriji, pa seveda samo potrjuje njegovo odlično zasnovo. Ok, mehanska osnova in zasnova se resda prenašata iz roda v rod, saj sta bili tudi prejšnji dve generaciji opremljeni s 2,5-litrskim turbo petvaljnikom, stalnim štirikolesnim pogonom in DSG menjalnikom. Toda to je le osnova ...
Če je preskok iz prve v drugo generacijo zaznamoval predvsem prirastek v moči, so se inženirji v zadnji generaciji še zlasti posvetili podvozju in prenosu moči – vozni dinamiki v vseh smereh torej –, s čimer so uspeli novo generacijo res narediti ostro, osredotočeno, lahkotno in med zavoji še kako zabavno.
No, če bi rekel, da se motorja niso dotikali, bi lagal. Inženirji so izbrskali dodatnih 20 njutonmetrov navora, s čimer se je številka zdaj povzpela na resnih 500 njutonmetrov – sicer je na voljo nekaj vrtljajev kasneje, pas uporabnega navora pa je tudi za kak vrtljaj krajši –, toda glede na podatke je novinec vendarle boljši v vseh parametrih.
Do 290 kilometrov na uro potegne, če to res želite (in cesta omogoča), do stotice pa se katapultira v 3,8 sekunde (še 0,3 sekunde bolje od predhodnika)! In ko rečem katapultira, je to mogoče skoraj dobesedno s pomočjo štartnega programa. To je izkušnja, ki morda ni tako sapo jemajoča kot pri e-športnikih tega koncerna, toda tokrat so v RS vključeni vsi čuti – pri čemer mislim predvsem na sluh. Nezamenljiv zvok visoko vrtečega se petvaljnika pri polni obremenitvi je res nekaj posebnega – kot neka nenavadna mešanica športnega bokserskega motorja in pnevmatskega kladiva ... Izjemno!
Poleg tega so se pri Audiju v dušilec prvič odločili vgraditi tudi posebno loputo, s katero je zdaj zvok še bolj izrazit in poudarjen. Sosedi vam pri hladnem zagonu v športnem programu zato ne bodo v mrzlih jutrih nič kaj ploskali, ampak zagotavljam vam, da se vam bodo usta raztegnila v širok nasmeh prav ob vsakem zagonu!
Podvozje in vektoriranje navora
Težko je kar preskočiti dejstvo, da je tak Audi, četudi v svoji osnovi kompakten avtomobil, z vsem, kar prinaša v paketu RS, pravzaprav kar težak model – no, vsekakor s 1570 kilogrami ni peresno lahka kategorija in kot vselej doslej, je na prednjo os osredotočena teža (prečno nameščen motor, 59 odstotkov) dobra ovira vozni dinamiki. Zato so se prav tega vprašanja lotili odločno in tudi inovativno.
Najprej so dodobra predelali prednjo os, z novimi vpetji in nosilci pa razširili kolotek spredaj za 33 milimetrov (kar je s poudarjenimi blatniki opaziti tudi na zunaj – navsezadnje so sprednje pnevmatike spet širše od zadnjih), zadaj pa je 10 milimetrov širši. In potem so vpetje prednjih koles z McPhersonovo vzmetno roko pripravili tako, da imajo kolesa kar stopinjo negativnega naklona za več oprijema in okretnosti v zavojih.
Zadnja prema je seveda večvodilna, z ojačanimi vodili glede na A3, stabilizatorja sta čvrstejša, karoserija je postavljena kar 25 milimetrov nižje glede na serijskega A3, s čimer je težišče seveda ugodnejše. Seveda so tu še posebne zavore – spredaj so serijski jekleni zavorni diski premera 375 × 35 milimetrov (torej centimeter več od predhodnika), platišča so serijsko 19-palčna, mogoče pa je naročiti tudi komplet iz keramike, s čimer so potem diski dimenzij 380 × 38 milimetrov še resnih 10 kilogramov lažji od jeklenih!
Seveda pa je ob vseh številnih drobnih spremembah bistvo nadgrajene vozne dinamike pravzaprav nov zadnji diferencial. In računalnik, ki poskrbi za spretno in homogeno sodelovanje vseh parametrov, ki skrbijo za vozno dinamiko. Pri Audiju mu sicer pravijo Torque Splitter, v drugih modelih je dobil drugačno poimenovanje, zelo podobno rešitev ima seveda tudi novi Golf R, pa AMG A45 in seveda tudi Ford Focus RS.
Gre za odprt diferencial, ki ima namesto planetarnega ozobljenja na vsaki izhodni pogonski gredi svojo večlamelno sklopko, ki jo krmili računalnik, odpirata in zapirata pa dva električna motorja. Še vedno lahko tak sistem prenese do 50 odstotkov navora na zadnjo os, toda ves ta navor lahko potem sistem v borih 180 milisekundah preusmeri na eno od koles ali pa jo glede na potrebe, obremenitve podlage in vozni program vektorira na obe zadnji kolesi.
In rezultat – zdi se mi, da je prav ta diferencial tista dodana vrednost, s katero se bo novi RS3 odlepil od konkurence. Če ne to, pa se bo vsaj odlepil od tistega posplošenega dojemanja hitrih in močnih Audijev, ki se vseskozi borijo z nadležnim podkrmarjenjem.
Rezultat je impresiven
Seveda bi bilo preveč trditi, da si za ves prirastek vozne dinamike, pa najsi bo to vzdolžna ali prečna, zasluge lasti le nov diferencial. Seveda ne. Najprej gre za inteligentno povezavo in nadzor vseh sklopov – torej motorja, DSG menjalnika, pa tudi volanskega mehanizma (verjetno je odveč poudarjati, da je serijsko opremljen s progresivno volansko letvijo), vseh varnostnih sistemov, predvsem za nadzor zdrsa in oprijema ter dvosmerni nadzor delovanja blažilcev, kar pa se mi zdi ključno.
Le da si boste to zadnjo opcijo, ki jo toplo priporočam, morali odkljukati na seznamu dodatne oziroma doplačilne opreme. Računalnik, ki mu bolj sofisticirano pravijo tudi Modular Vehicle Dynamics Controller (MVDC), torej bdi nad sobivanjem vseh teh sklopov, seveda v odvisnosti od izbranega voznega programa. Voznik lahko torej izbira med znanimi Comfort, Auto, Dynamic in RS Individual, nova pa sta še RS Performance in RS Torque Rear.
Vseh mi ni treba pojasnjevati, zagotovo pa je zanimivo, kako se avto obnaša med nastavitvijo na RS programe. Pri nastavitvi Dynamic je vse podrejeno idealnim časom na dirkališkem asfaltu, kjer je idealna linija vse. Pri RS Performance pa so nekatere komponente, sploh blažilce, prilagodili, tako da ustrezajo tudi vožnji po dirkališču z neravninami, grbinami, ondulacijami ... zadnji diferencial pa še zlasti vzpodbuja idealno linijo, torej nevtralnost skozi zavoje. No, na kratki in zabavni progi dirkališča Megara v bližini Aten, kjer so nam predstavili novinca, je bilo moč poskusiti vse.
Saj ne, da ne bi občutil in cenil usklajenosti delovanja celega pogonskega sklopa pri vožnji prek grbin in robnikov, ko je ostal RS3 stoično miren in sem lahko na polno, surovo pospeševal že pred vrhom zavoja, a RS Dynamic je program, ki prikliče nasmeh na usta. Oh, kako nagajivo, skoraj pobalinsko zapleše zadek ob vsakem odločnem pospeševanju in pomaga vozniku v zavoj. Kako pozno zaviranje omogoča in potem presenetljivo dosti oprijema ob odločnem suvanju prednje osi v zavoj, ki mu spet sledi blago prehitevanje zadka ... ESC je zelo prizanesljiv, dovoljuje kar pošten zdrs, za kaj več pa ga je moč celo izklopiti.
Še bolj izrazito je vse to na zaviti gorski cesti, ko je učinek Torque Splitterja še bolj izrazit in opazen, le da je bilo treba na uničenih grških cestah večkrat kombinirati zastavitev podvozja z agresivnejšo nastavitvijo diferenciala.
Če so se vam pocedile sline, je treba še reči, da so naročila pri Audiju že začeli sprejemati, zanimanje pa je kljub ceni (ali pa prav zaradi nje) nekoliko presenetilo celo vodilne, saj so doslej prodali že 16 novih RS3. No, če vas zanima, je treba za novinca pripraviti vsaj dobrih 64 tisočakov, nekaj daljša limuzina pa je še okoli 1500 evrov dražja.
Drift ...? S štirikolesnim pogonom?
S kar nekaj skepse sem opazoval poskuse mojih kolegov na velikem praznem in namensko prilagojenem parkirišču v predmestju Aten, ko so tega nadAudija poskusili prepričati v nadzorovan zdrs na krožnici s kakšnimi 33 metri premera. Tuljenje petvaljnika so občasno celo preglasile cvileče pnevmatike na suhem asfaltu, svoje je dodala še trpeča mehanika. »A ne bi bilo lažje in enostavneje, če bi asfalt malo polili z vodo,« vprašam Audijevega inštruktorja, ko se mi tortura zazdi le prehuda. »Seveda,« pravi možakar, »ampak potem ne bi dokazali, kaj avto zares zmore!«
In zmore hudiča in pol, kot sem lahko kakšno minuto pozneje ugotovil. Program Torque Rear, ESC izklopljen, druga prestava in ... Z minimalno zaprtim volanom sem pohodil plin in hip kasneje se je zdelo, kot bi kompaktniku velikan primazal pošteno klofuto z desne, da je zadek na široko in ob bogati zvočni kulisi za nekaj metrov odneslo v desno. Sprva sem presenečen; poskusim drugič, odločen, da inercijo tokrat vzdržujem z neusmiljenim pritiskom desne noge.
RS3 je zaplaval z zadkom, hip zatem sem okolico gledal skorajda skozi levo bočno steklo in z minimalnimi popravki volana in plina sem lahko odvozil prvi krog, pa še drugega in tretjega ... če ne bi imel ušes, bi mi glava padla na polovico, tako neznansko mi je šlo na smeh! No, manj kot pet minut je trajala zabava, ko sem moral nazaj – Pirellijevke sem olupil do žic, ki so se iskrile na asfaltu ... Brutalno!
V prvi uri:
3. minuta: Oh, ta zvok petvaljnika, globok, udaren, izjemen ...
12. minuta: Sunek navora je do dobrih 2.000 skoraj instanten.
20. minuta: Tale novi diferencial res skoraj povsem izniči podkrmarjenje.
24. minuta: Zakaj pri vsem tem trudu niso pripravili še bolj školjkastih, oprijemljivih sedežev, mi ni najbolj jasno.
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere