Vozili smo: BMW iX3 - pri uporabnosti ni več kompromisov

BMW je v zadnjih letih napovedal novo fazo v razvoju električne mobilnosti in zdi se, da tokrat mislijo resno, ne le z besedami, pač pa tudi z dejanji. iX3 je prvi čvrst dokaz.

Vozili smo: BMW iX3 - pri uporabnosti ni več kompromisov (foto: BMW) BMW
9. 2. 2021

Pred slabim desetletjem se je zdelo, da bo BMW eden izmed tistih (prestižnih) avtomobilskih proizvajalcev, ki bodo pomagali krojiti prihodnost električnih avtomobilov. Bavarci so namreč postali ena izmed prvih znamk, ki je trgu ponudila avtomobil, gnan na elektriko, BMW i3. V nasprotju s pričakovanji pa se to ni zgodilo. Namesto tega so se v prihodnjih letih posvetili zgolj priključnim hibridom in uspeli s tovrstnimi spogonskimi sklopi opremiti večji del svoje flote.

Izključno električni avtomobili so na drugi strani v tem času močno napredovali, kljub temu pa v Munchnu niso stali križem rok. namesto tega, razvijali so novo generacijo električnih vozil, prvi rezultat pa je BMW iX3. Gre za avtomobil, ki oblikovno močno spominja na aktualno generacijo modela X3, zaradi česar sam po sebi ne zbuja ravno velike pozornosti. Vseeno pa se pod njegovo karoserijo skrivajo številne novosti. Nenazadnje je izdelan na najnovejši peti generaciji platforme eDrive, ki po besedah BMW-jevih inženirjev prinaša do kar 30 odstotkov večjo kapaciteto električne energije, merjeno glede na to, koliko elektrike je mogoče shraniti na gram baterije.

V ix3 je sicer vgrajen baterijski sklop z zmogljivostjo 80 kilovatnih ur. Ta poganja elektromotor z močjo 210 kilovatov, ki se nahaja na zadnji osi, po njegovi zaslugi pa avtomobil do 100 kilometrov na uro pospeši v 6,8 sekundah, medtem ko je njegova najvišja hitrost elektronsko omejena na 180 kilometrov na uro. To je je recimo 30 kilometrov več kot pri že omenjenem i3. Moč se sicer prenaša na zadnji kolesni par. Ob tem pri BMW-ju obljubljajo do 460 kilometrov električne avtonomije pri porabi 18,6 kilovatnih ur na 100 kilometrov. Vsekakor optimistična napoved za vozilo, ki tehta preko 2.200 kilogramov.

Kaj pa o dosegu pravi praksa? Prikazovalnik dosega je na začetku testne vožnje, ki se je pričela v največjem nakupovalnem središču slovenske prestolnice je kazal dobrih 400 kilometrov električnega dosega, pri čemer pa se podatek o dosegu ponastavi po vsakem polnjenju baterijskega sklopa. Prvih nekaj kilometrov vožnje po Ljubljani se je poraba električne energije gibala okrog 22 kilovatnih ur na 100 kilometrov, pri čemer pa sem del energije uspel povrniti nazaj v baterijski sklop preko sistema za regeneracijo zavorne energije, ki je nastajala pri zaviranju.

Ta sistem ponuja tri stopnje intenzivnosti, sam pa sem ves čas uporabljal program z največjo intenziteto, pri kateri uporaba klasične stopalke zavore praktično ni več potrebno uporabljati, ne v mestu, ne med vožnjo po podeželskih cestah – tudi v primeru nekoliko bolj dinamične vožnje.

Upoštevajoč visoko maso vozila in dejstvo da gre za križanca moram izpostaviti dejstvo, da je vodljivost ix3 nad pričakovanji. Precej k temu seveda pripomore 7,5 centimetrov nižje težišče vozila kot pri klasičnem X3, svoje pa doda še prilagodljivo vzmetenje z elektronsko nastavljivimi blažilniki.

Večji del testa sem sicer opravil v športnem voznem programu, zaradi česar sem bil nenazadnje zadovoljen z električno nastavljivim usnjenim, čvrstim ter tesno teledu prilegajočim sedežem, obnašanje v ovinkih pa sem najbolj temeljito preizkušal na samem južnem delu Ljubljanske kotline, kjer se je potrdila zgornja trditev o njegovi vodljivosti. Navkljub nekoliko spolzki cesti sem namreč v vsakem trenutku dobro vedel, kaj se dogaja pod sprednjimi kolesi in tudi pod zadnjimi kolesi, kamor je speljan pogon. Elektronika, ki nadzoruje njihovo zdrsavanje je ob tem opravljala izjemno delo, saj niti v enem trenutku nisem začutil težnje vozila po tem, da bi - predvsem z zadnjm delom - zdrsnil s ceste.

Nagibanja karoserije je na drugi strani zelo malo, kar sem opazil tako v daljših, kot krajših zavojih, prav tako pa se iX3 ob silovitem zaviranju visoki masi navkljub niti enkrat ni postavil 'na nos'. Namesto tega  je pridno sledil mojim ukazom preko volanskega obroča in stopalke za plin - pardon, elektriko - s čimer sem iz kilometra v kilometer pridobival zaupanje vanj.

Dinamična vožnja, ki jo v športnem voznem programu spremlja izrazit, umetno ustvarjen šum (spominjal me je na tistega pri vzletanju letala, nad njim pa nikakor nisem bil navdušen) ter nekaj hitrih avtocestnih kilometrov pa seveda terjajo svoj davek pri porabi elektrike. Ta se je namreč dvignila nad 24 kilovatnih ur na 100 kilometrov, kar pa je v praksi pomenilo, da avtonomija še vedno ostaja večja od 300 kilometrov. A verjamem, da bo večina vožnje lastnikov iX3 precej bolj umirjenih, zaradi česar je realno pričakovati vsaj 350 kilometrov avtonomije, brez pretirane skrbi za porabo.

Ob relativno velikem baterijskem sklopu je seveda pričakovati tudi možnost hitrega polnjenja. Največja moč znaša 150 kilovatov, kar na papirju pomeni, da je iX3 do 80 odstotkov kapacitete baterije mogoče napolniti v 34 minutah. Tega sicer nisem uspel preizkusiti, sem pa zato za približno enak čas avtomobil prepustil oskrbi 50 kilovatni polnilnici in ugotovil, da avtomobil skoraj enako moč polnjenja (z nekaj kilovati odstopanja) zagotavlja vse do 90-odstotne napolnjenosti. Ob tem sem opazil, da je polnjenje do 100 odstotkov trajalo celo dobrih pet minut manj, kot je ob začetku polnjenja napovedala BMW-jeva tehnika.

Več let, ki so minila med prihodom i3 in iX3, so bili BMW-jevi inženirji brez dvoma zelo dejavni. Razlika med obema avtomobiloma je namreč kot noč in dan, in če se je pri i3 zdelo, da zaradi svoje električne narave prinaša številne kompromise na področju uporabnosti (kar je bilo pač značilno za vse prve električne avtomobile), pa teh pri iX3 ni več.

Sicer pa se o tem tudi pri nas že lahko prepričate tudi sami. BMW je namreč konec januarja že pričel s prodajo novega modela, zanj pa bo potrebno odšteti vsaj 69.900 evrov (brez upoštevanja subvencije Eko sklada). Veliko? Vsekakor več, kot je pripravljena ali sposobna odšteti večina Slovencev, hkrati pa recimo približno dva tisočaka manj kot za enako zmogljivega dizla xDrive30d – ob upoštevanju subvencije tako razlika med obema že govori v prid prvega.