Hrabra poteza

Zgodba o uspehu. Tako nekako bi lahko na kratko opisal teh nekaj let, odkar so pri Seatu osamosvojili Cupro, ki je namesto oznake za najbolj športne modele Seata postala kar samostojna znamka. Seveda gre za željo po večji samostojnosti in predvsem po dodani vrednosti, ki jo lahko ustvarijo z novo znamko, znamko, ki tako na hitro nič več ni Seat, ampak predstavlja tudi neke druge vrednote, ki so bile pri tej množični španski znamki (seveda je Cupra še vedno v lasti Seata) morda v ozadju, hkrati pa tudi ni več tistih omejitev, ki so snovalce in stratege znamke tako omejevale (mirno lahko preberete: finančne omejitve).

Prav VZ5 je zadnji in tudi najekstremnejši model, ki Cupro in vse, kar so idejni strategi tej znamki tako radi pripisovali, pravzaprav še najbolj uteleša. Seveda Formentorja poznate, saj je že nekaj časa na trgu tudi pri nas, hkrati je to Cuprin najuspešnejši model, saj sta kar dva od treh prodanih modelov te nove znamke Formentorja. Zato je seveda smiselno, da je postal najmočnejši model prav – Formentor. Je pa res, da je VZ5 verjetno zadnji tako ekstremen model, ki ga poganja (zgolj) motor z notranjim izgorevanjem. Že zdaj je v ponudbi šest PHEV-modelov, prvi povsem električno gnani (BEV) pa prihaja. To bo seveda Born, ki bi lahko prišel na trg že konec leta, leta 2024 pa mu bo sledil Tavascan.

Ampak do takrat bo preteklo še nekaj vode in do takrat bo tudi vseh 7.000 primerkov verzije VZ5, ki jih bodo izdelali, že zdavnaj pri lastnikih. Zakaj 7.000, sprašujete? Odločitev je padla nekje povsem pri vrhu. Največ ima opraviti z ekskluzivnostjo, verjetno pa kaj tudi z dobavo Audijevih petvaljnikov, ki se vrtijo v tem 'nadFormentorju'.

Uganili ste – legendarni 2,5-litrski petvaljnik, ki še zdaj buri duhove, prejemnik številnih nagrad za motor leta, je izvor moči tega modela. Pri Audiju sicer skrbno pazijo, kam bi lahko šel njihov dragoceni petvaljnik, toda očitno je menedžerjem pri Cupri uspelo koncernu predstaviti svojo vizijo na pravi način. No, mnogo se je na primer govorilo, da bi naj tak motor dobil tudi kak nadgolf, toda nad to idejo pri Audiju niso bili pretirano navdušeni.

Petvaljnik, ki se sicer vrti tudi v novem RS3 in RS Q3, zmore v Formentorju 287 kilovatov (390 'konj') in resnih 480 njutonmetrov navora. Po podatkih je to dovolj, da kompaktnega križanca izstreli do 100 kilometrov na uro v zgolj 4,1 sekunde. Seveda so zraven tudi štirikolesni pogon in sedemstopenjski ​menjalnik DSG ter tudi prilagodljivo blaženje (o 15 stopnjah govorijo pri Cupri) s čvrstejšimi vzmetmi. Slednjega podatka sicer ne komunicirajo, povedo pa, da je za 10 milimetrov bliže tlom, da so vpetja čvrstejša, kolesa pa imajo celo rahlo negativen naklon, progresivno volansko letev. In na voljo je popoln izklop sistema ESC.

No, vas je pritegnilo? Če ne, naj omenim še tehnologijo zadnjega diferenciala, ki je zelo podobna kot pri nedavno razkritem Audiju RS3 in Golfu R (pa seveda še katerem modelu pred njima, recimo Fordu Focusu RS). Gre za t. i. sistem Torque Splitter, ki deluje prek odprtega diferenciala. Na vsaki zad­nji pogonski polgredi sta dve hidravlični večploščni sklopi, ki jih nadzira računalnik in zmore tako simulirati delo odprtega kot zaprtega diferenciala. Hkrati tudi zelo prilagodljivo razporeja navor med obema kolesoma – od 0 do 100, s čimer odločno pomaga v zavoju, med prednjo in zadnjo premo pa 50: 50.

Klasična večploščna sklopka štirikolesnega pogona pred zadnjim diferencialom to zmore le, če katero od koles zdrsne. Poleg klasičnih programov ponuja še program Drift …

Na srečo so pri Cupri dovolj samozavestni, da so nas spustili s to verzijo tudi na dirkališče, kjer je pač mogoče preizkusiti vse to in še več. Kdor je še tako agresivno nastavljen serijski avtomobil vozil na dirkališču, ta ve, da je krog na dirkališču tako zahteven (tudi) za športni model, kot bi želel rekreativni tekač na mah preteči maraton. Sploh na razgibani progi Cestelolli z izjemnim oprijemom v mukotrpni vročini in s številnimi vzponi in spusti.

Da, zabaven poligon … Ob čakanju na štart še pogled po kabini – nič posebno novega, razen seveda volana z dvema satelitoma za nastavitev programov (takoj sem prestavil v Race, kaj pa drugega) in zagon. In grafika merilnikov je seveda drugačna. VZ5 me že po štartu preseneti s silo navorskega udarca v hrbet, vsaj v primerjavi z najmočnejšim dvolitrskim modelom, čeprav za ves svoj potencial zahteva nekaj več vrtenja, vsaj tja prek 4.500 vrtljajev.

Prvih nekaj zavojev sem tipal in poizkušal, vendarle je to (dokaj visok) križanec. Potem je zaupanje naraslo – oprijem je itak izjemen kjerkoli in kadarkoli, karoserija se podaja progresivno. Iz zavojev sem lahko brutalno pospeševal še pred vrhom, kjer je res čutiti, kako zadnja prema pomaga porivati prednji del v zavoj. Pri tem mučenju si omembo zagotovo zaslužijo še zavore. Večji diski premera 375 x 35 milimetrov so res odporni, čeljusti Akebono ​pa odlično grizejo vanje.

No, tudi program Race ima omejitve. Na to me je opomnil ob malce bolj hrabro odpeljanem zavoju prek robnikov, ko je rohneči petvaljnik malce zakašljal, preden je spet polno zadihal in sem ga lahko pognal proti vrhu, medtem ko se je igla na merilniku vrtljajev (digitalnem, seveda) bližala oznaki 7.000 …, menjalnik pa je sam odločno, hitro in z dovolj mehanskega sunka prestavil više.

Seveda je vse to še bolj izrazito na cesti pri manjši hitrosti in oprijemu, ki je na asfaltu, dodobra prevlečenim z gumo, precej slabši od tistega na dirkalni stezi. Predvsem okret­nost v kratkih in hitrih zavojih je impresivna, tam se delo in vpliv Torque Splitterja še bolj poznata, zadek želi celo malce oddrseti, elektronski angel varuh pa vsaj malce kasneje poseže v vsaj nakazano zabavo.

Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del