Diete so v sodobnih časih priljubljene. In pomlad je ravno prvi čas zanje – na plaži je v kopalkah lepo biti fit. Morda so pri Porscheju novega Cayenna prav zato predstavili na predpoletni grški obali . .
Cayenne je namreč precej shujšal: različica Turbo, recimo (ob bogatejši opremi in večji prostornosti) za kar 185 kilogramov ali osem odstotkov mase prejšnjega modela, kar je ogromen napredek, ki je opazen tudi izza volana. Na zavitih hribovskih cestah se je Cayenne Turbo, pa čeprav obtežen s štirimi potniki, znašel mnogo bolje kot njegov predhodnik.
Lep kos tega prihranka pri teži gre na račun uporabe lažjih, sodobnejših materialov, od aluminija do posebnih plastik, pa tudi konstrukcijskih sprememb posameznih komponent avtomobila. Seveda pa te ne pripomorejo le k manjši teži, temveč tudi (recimo) k boljši legi na cesti in večjemu udobju.
Vsi modeli Cayenna razen Turba ostajajo opremljeni s klasičnimi jeklenimi vzmetmi, si je pa po novem mogoče zaželeti, da so blažilniki ob njih elektronsko vodeni.
Sistem PASM omogoča, da voznik slednje nastavi v udobni, normalni ali športni način delovanja. Turbo je seveda serijsko opremljen z zračnim vzmetenjem, ki pa so ga (spet boljši energetski učinkovitosti na ljubo) spremenili tako, da zraka iz sistema ob menjavi višine podvozja ne spušča več v ozračje in ga nato ob naslednji menjavi v obratno smer s pomočjo kompresorja znova stiska v sistem, temveč je zdaj krog zaprt, zrak pa je shranjen v visokotlačni posodi.
Kompresor služi le še ohranjanju oziroma dopolnjevanju pritiska, prijetna posledica pa je tudi, da so menjave višine podvozja zdaj hitrejše.
Optimizirani so tudi motorji: poleg hibridnega pogonskega agregata (o njem več v posebnem okvirčku) so na prvi pogled sicer ostali enaki (bencinski in dizelski šestvaljnik, bencinska osemvaljnika), a so notranje spremembe obsežne, njihova učinkovitost pa precej večja.
Pri osnovnem bencinskem šestvaljniku (3, 6-litrskem) so zmanjšali notranje izgube, na novo nastavili motorno elektroniko (ki ji pomaga nekaj novih tipal) ter dodali sistem start-stop, ki ustavi motor ob zaustavitvi vozila.
Vse skupaj je dovolj za 20-odstotno zmanjšanje porabe goriva v primerjavi s prejšnjim modelom (zdaj 9, 9 litra v mešanem ciklu), hkrati pa se je moč povzpela na 220 kilovatov oziroma 300 'konjev', navor pa na 400 njutonmetrov.
Pri dizlu so se Porschejevi inženirji posvetili predvsem manjši porabi in čistejšemu izpuhu. Zmogljivosti so tako ostale enake, z vsemi posegi pa jim je uspelo skoraj neverjetno zmanjšanje porabe v mešanem ciklu z 9, 3 na 7, 4 litra goriva za 100 prevoženih kilometrov.
Oba osemvaljnika imata 4, 8 litra prostornine in Turbo je ohranil enake zmogljivosti, torej 500 'konjev' in 700 njutonmetrov, je pa zato tudi tu manjša poraba, in to za kar 23 odstotkov (enako seveda velja tudi za izpuste CO2, pri obojem pa ima zasluge tudi nova, za 0, 6 kilograma lažja glavna gred).
Več sprememb je pri atmosferskem osemvaljniku, ki je doslej zmogel 385, zdaj pa okroglih 400 'konjev'. Je za sedem kilogramov lažji od predhodnika (tudi na račun lažje glavne gredi in ojnic), ima nov profil odmičnih gredi, sesalni sitem z večjo pretočnostjo in seveda novo motorno elektroniko.
Novost je menjalnik. Z izjemo šestvaljnega bencinskega Cayenna so vsi drugi modeli že serijsko opremljeni z novim, osemstopenjskim samodejnim menjalnikom (pri V6 pa ga je mogoče doplačati).
Prva prestava je kratka (predvsem zato, ker so se Porschejevi pri novem Cayennu odpovedali reduktorju, a želeli ohraniti terenske zmogljivosti), največjo hitrost pa Cayenne doseže v šesti prestavi.
Sedma in osma sta namenjeni varčevanju, in tako je vrtljajev pri največji hitrosti kar petino manj kot doslej – spet za manjšo porabo in manjše izpuste škodljivih snovi.
Če Cayenna preklopite v terenski način vožnje, menjalnik v ročnem načinu pri najvišjih vrtljajih ne prestavlja sam pa tudi kick-down se izklopi. Naslednja terenska stopnja je vklop zapore sredinskega, nato pa še zadnjega diferenciala.
Sicer ima Cayenne dva sistema štirikolesnega pogona: aktivni štirikolesni pogon z nenehnim prilagajanjem razdelitve navora med sprednjo in zadnjo premo spada v V6, S in Turba, stalni štirikolesni pogon s samozapornim sredinskim diferencialom pa v dizla in hibrida.
Sistem PTM, ki je sposoben aktivno razporejati navor med zadnjima kolesoma in tako pomagati stabilnostnemu sistemu, je prisoten pri obeh različicah.
Tehnika je torej v primerjavi s prejšnjo generacijo močno izboljšana, kaj pa oblika? Zadek je povsem nov in pripomniti velja, da je v živo lepši kot na fotografijah. Nos je bolj podoben prejšnjemu, a vseeno dovolj spremenjen, da novega Cayenna ne boste zamenjevali s starim.
Največja sprememba navznoter je (poleg novih oblik, seveda) pomična zadnja klop, ki Cayenna naredi še bolj prilagodljivega, pa seveda novi materiali, nov (in na srečo manjši) volanski obroč . . Sprememb je dovolj, pri vseh pa so inženirji spet čim bolj razmišljali tudi o varčevanju pri teži.
Zato je Cayenne eden redkih avtomobilov, ki je z novo generacijo shujšal in priznati je treba, da je bila shujševalna kura ne le dobrodošla, temveč tudi zelo uspešna.
Cayenne sicer ni shujšal pri cenah, a tega niti ni bilo pričakovati, in zato se cene začnejo pri 68 tisočakih (dizel), V6 tisočaka višje, hibrid tik pod 90, S tik nad 90, Turbo pa pri skoraj 150 tisočakih. In to že ta mesec . .
Hitri hibrid
Cayenne Hybrid S ima pod motornim pokrovom prisilno polnjeno (z mehanskim Rootsovim kompresorjem, ne turbopuhalom) različico bencinskega šestvaljnika, ki sama zmore 333 ‘konjev’ (oziroma 245 kilovatov). NiMh-baterije, nameščene v prostoru za rezervno kolo, polni ali prazni 47-’konjski’ elektromotor.
Skupnih 380 ‘konjev’ Cayenna premika hitro in odločno. Cayenne Hybrid S je pravi hibrid, poganja ga lahko le bencinski, le električni (do hitrosti 60 km/h in največ dva kilometra daleč) ali oba motorja skupaj.
Med bencinskim in električnim motorjem je nameščena sklopka, ki skrbi za to, da se lahko bencinski motor med vožnjo ugasne (vse do hitrosti 156 km/h), kadar pa je bencinski motor sicer prisiljen delovati, a je premalo obremenjen, da bi deloval s polno učinkovitostjo, ga sistem dodatno obremeni s polnjenjem baterij.
Tisti hip je poraba sicer večja, a ker so zato baterije bolj napolnjene in pripravljene pomagati, kadar je potrebno, je skupna poraba na koncu manjša.
In kolikšna je? V mešanem ciklu uradno vsega 8, 2 litra, v realnosti pa (sodeč po hibridnem Cayennu, v katerem smo se popeljali na predstavitvi) nekje med 10 in 11 litri, kar je za 380-’konjski’, dvotonski SUV vrhunski rezultat. In ker se zelo verjetno obeta tudi ‘plug-in’ različica hibrida, utegnejo biti v prihodnosti rezultati še boljši.
Dušan Lukič, foto: tovarna
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol