Porschejev prvi baterijsko-električni model zgovorno kaže, kakšna bo prihodnost znamke. Kaj torej prinaša (ali odnaša) elektrifikacija tej legendarni znamki?
Preden boste vprašali, naj priznam – seveda sem eden tistih elektroskeptikov, ki niso prepričani o smislu resnih električno gnanih športnih (tudi superšportnih, če hočete) avtomobilov. Ne glede na slavospeve elektropogonu (kar seveda ni iz trte izvito, priznam), ki jih berem in slišim. Pri športnem avtomobilu je nizka teža mantra, ki so jo sploh pri Porscheju tako temeljito in vseskozi ponavljali, da je bilo skoraj nenavadno, ko so se odločili izdelati prvi BEV, za katerega so takoj zatrdili, da bo imel vse atribute pravega Porscheja. Hrabro, sem si mislil takrat …
No, da so se odločili za štirivratni model, torej za pripadnika njihovega rastočega segmenta GT, je pravzaprav logično. Taycan z dolžino 4,963 metra pravzaprav ni le tik pod Panamero (5,05 m), ampak je tudi velik avtomobil tako ali drugače – je tudi klasični štirivratnik. Zanimivo pri vsem tem pa je, da svoje centimetre zelo dobro skriva in njegovih pet dolžinskih metrov pride do izraza šele, ko se mu človek zares približa.
Oblikovalci so tako zelo dobro opravili svoje delo, ko so Taycana bolj približali generični obliki kultne 911, kot pa večji Panameri. Spretno. In seveda je jasno, da so za dovolj energetske zaloge potrebovali tudi dovolj prostora (beri: za namestitev dovolj velike baterije). Seveda pa je res tudi, da pri sodbi o vozni dinamiki ne gre upoštevati enakih vatlov za superšportni model 911 GT ali pa za granturismovski Taycan. Očitno so Taycana torej umestili v pravo družbo …
Morda se vam bo zdelo čudno, da so nam pri Porscheju omogočili, da smo preskusili gamo novega modela šele zdaj, v zgodnji jeseni, ko pa je bil avto predstavljen že pred kakšnim letom dni. Ne pozabite, vmes se nam je (in Porscheju ravno tako) zgodila epidemija in prve vožnje so prestavljali in prestavljali … Zdaj, tik preden bo Taycan dobil prvo nadgradnjo (nekaj novih barv, nakup na daljavo, projicirni zaslon … facelift morda še ni prava beseda), pa sem lahko prvič sedel za volan avtomobila, za katerega sami pravijo, da predstavlja revolucijo.
Najprej morda nekaj številk, čisto tako, za osvežitev spomina. Trije modeli so trenutno na voljo – Taycan 4S, Taycan Turbo in Turbo S. Okoli poimenovanja je bilo prelitega precej črnila in izrečenih kar nekaj krepkih (ob to se je na primer spotaknil tudi Elon Musk), ampak dejstvo je, in to poudarjajo tudi pri Porscheju, oznaka Turbo je bila vedno rezervirana za 'top of the line', torej za najmočnejše motorje (in najbolj prestižno opremo), nad njo je seveda le še dodatek S. Da v tem primeru ne gre za nobeno turbo puhalo, je seveda jasno (sicer pa imajo tudi modeli 911 prisilno polnjene motorje, pa nimajo oznake Turbo). Gre pa seveda za dva najmočnejša pogonska sistema v Taycanu.
Srce pogonskega sistema, okoli katerega je nameščeno vse ostalo, je seveda ogromna baterija z bruto zmogljivostjo 93,4 kWh, nameščena pa je seveda v dno, med prednjo in zadnjo os. Potem so tu seveda še mišice – v tem primeru sta to dva tekočinsko hlajena e-motorja, vsak od njiju poganja svojo os, pri modelih Turbo in Turbo S pa so pri Porscheju razvili zanju tudi poseben samodejni dvostopenjski menjalnik, ki je namenjen predvsem odločnejšim pospeškom, saj sicer oba speljujeta v drugi prestavi (ki sicer pomeni razmerje 8: 1, prva pa celo 15: 1). Kar seveda omogoča končno hitrost, ki ni ravno tipična za električne avtomobile (260 km/h).
Za najbolj odločne pospeške in vozne lastnosti je sicer treba izbrati vozni program Sport ali celo Sport Plus, medtem ko sta Normal (menda ne potrebuje prevoda) in Range namenjena zmernejšim zahtevam, slednji pa celo maksimiziranju dosega. No, tudi na tem področju ima Taycan kaj za pokazati – do 450 kilometrov dosega zmore ta športnik, in to prav v modelu Turbo (S nekaj manj, najšibkejši 4S z enako baterijo pa celo 463 km – seveda v programu Range). In 800 V sistem omogoča tudi izredno hitro polnjenje – do 225 kW zmore sprejeti baterija, kar v idealnih razmerah pomeni le 22,5 minute za 80-odstotno napolnjenost (vgrajen polnilnik je sicer 11 kW, 22 prihaja konec leta).
Ampak prepričan sem, da bo veliko večino bodočih lastnikov tega modela zanimalo predvsem, kaj zmore na cesti, kako se lahko postavi ob bok svojim bistveno bolj slavnim in skozi desetletja uveljavljenim sorodnikom s klasičnim pogonom. No, vsaj številke so tu res impresivne – moč je relativna, pa vseeno: 460 kilovatov oziroma 625 KM zmoreta oba v normalnih situacijah. Ob funkciji Overboosta pa za 2,5 sekunde celo 560 oziroma 500 kW (761 oz. 680 KM). Kaj impresiven, skoraj šokanten je navor s kar 1050 Nm za verzijo S! In potem pospešek, tista najbolj klasična in toliko opevana vrednost - Turbo S naj bi se do stotice katapultiral v borih 2,8 sekunde! Da se ti oko orosi …
Ob poplavi superlativov in dih jemajočih številk je tista klasična mehanika podvozja, tista srž in bistvo vsakega športnika hitro potisnjena na stran. Pa ni. Na srečo res ne. Porschejevi inženirji so imeli težko nalogo – narediti športen GT v maniri najboljših Porschejev, ne glede na dejstvo, da gre za električni pogon, ki s seboj prinaša tisto najhujšo nočno moro vsakega inženirja – maso. Izjemno maso, ki jo generirajo zmogljive baterije. Kakorkoli je že idealno razporejena, karkoli že pomeni nizko težišče – vendarle gre za težo, ki jo je treba pospešiti, zavreti, peljati skozi zavoj … Seveda priznam, da 2.305 kilogramov 'suhe' teže ni ne vem koliko (za tako velik avtomobil s štirikolesnim pogonom), absolutno gledano pa je to resna številka.
Zato so v boj vrgli vse, kar arzenal Porscheja premore, in ga še nadgradili – s posamičnim vpetjem koles (dvojna trikotna vodila), aktivnim podvozjem, ki vsebuje zračno vzmetenje, nadzorovano blaženje, aktivne stabilizatorje, zaporo zadnjega diferenciala in še aktivno krmiljeno zadnjo premo. Morda temu dodam še aktivno aerodinamiko, pa mehansko vektoriranje navora, da bo mera polna.
Taycana sem tam, na Porschejevem izkustvenem centru na legendarnem Hockenheimringu, prvič videl res od blizu. In dokler nisem stopil do vrat, je električno gnani Porche res deloval precej manjši, kot je v resnici. Glede tega je treba oblikovalcem sneti klobuk – ampak ne le zaradi tega. Proporci so bolj izčiščeni, dodelani kot pri večji Panameri, hkrati pa nisem imel občutka, da gre za napihnjen in povečan model 911. In celota deluje homogeno, dovolj prepoznavno in hkrati dinamično.
Vseh zagotovo ne bom mogel preskusiti v skopo odmerjenih (tako se mi je vsaj zdelo) kilometrih in urah, zato se mi je Turbo zdel smiselna izbira. Že sedanje za volan je GT-jevsko, bolj prostorsko kot pri modelu 911, toda voznika vseeno kokpit takoj objame, kot sem to sicer tudi pričakoval. Okolje mi je bilo na neki način znano, po drugi strani pa spet povsem novo. Seveda – vse okoli voznika je digitalizirano, klasičnih mehanskih ali vsaj bližnjičnih stikal ni več, značilni trije merilniki pred voznikom so še vedno tu, toda digitalizirani.
Trije ali celo štirje zasloni obdajajo voznika (digitalna instrumentna plošča, zaslon info-zabavnega sistema in pod njim prezračevanje oziroma klima) – no, četrti je nameščen celo pred sovoznikom (opcijsko)! In zagon – še vedno levo od volanskega obroča, ki je na srečo Porschejev, nedvomno, z vrtljivim stikalom za izbor voznih programov. Desno nad kolenom najdem preklopno mehansko stikalo, recimo, da je ročka menjalnika (by-wire), s katero prestavim v D. In Taycan se v vsej svoji grozeči tišini premakne.
Od tu naprej je vse odvisno od voznika in njegove odločnosti ter seveda razpoložljive zaloge električne energije v bateriji, na kateri pravzaprav sedim. Da bo prvi del na progi za preskus vodljivosti, se pravzaprav veselim, kajti če sem nekako pripravljen na pospešek (tako se mi je vsaj zdelo), pa si okretnosti in vodljivosti na Porschejevi ravni z vso to maso nekako nisem mogel dobro predstavljati. Že po nekaj krogih po nadvse razgibanem poligonu, z vsem mogočim naborom dolgih, hitrih, ozkih, odprtih in zaprtih zavojev, s prevojem in simulacijo znamenitega Karrousela na Zelenem peklu, mi je dalo misliti.
Takoj ko se je Taycan premaknil iz neke svoje sive cone, takoj, ko se je masa začela gibati in so vsi sistemi oživeli, takoj za tem se je pet metrov dolg in skoraj dve toni in pol težak avtomobil prelevil iz okornega nosača v odločnega atleta. Morda res bolj težkokategornika kot okretnega srednjeprogaša, toda … Prav nenavadno se mi je zdelo, kako ubogljivo zavija prednja os, in še bolj, kako zadnja os sledi, ne le to – kako odločno pomaga zadnja os, da prednji kolesi nista (vsaj ne prehitro) preobremenjeni. In potem – kako zelo prefinjeno delujeta električno podprta stabilizatorja, ki tako stoično mirno nadzorujeta težo karoserije, da se zdi, kot bi se fizika tu nekje kar ustavila.
Volanski mehanizem je natančen, predvidljiv, morda tudi v športnem programu malce preveč odločno podprt, ampak vsekakor bolj komunikativen, kot bi mu to pripisal. In osebno bi si želel morda še kakšno stopinjo več neposrednosti v skrajnih območjih zavrtljaja – ampak, hej, saj to je vendar GT. Le z zavorami si na preskusni progi, vsaj ne na teh nekaj krogih, nisem mogel priti čisto blizu. V Porschejeve s tungstenom prevlečene diske premera 415 mm (!!) grize desetbatna čeljust, toda pri Porscheju pravijo, da je regeneracija tako učinkovita, da v normalnih (beri: cestnih) razmerah kar 90 odstotkov zaviranja opravi regeneracija.
No, na progi težko … In ta prehod med zaviranjem e-motorjev in mehanskimi zavorami je težko zaznati, težko modulirati. Najprej se mi je zdelo, kot da se avto ne bo ustavil, ko pa sila na pedalki prestopi neko navidezno točko, me je pritisnilo na pasove. No, ko sem popoldne preskušal Taycana na cesti, sem le redko prišel do tega trenutka …
In ravno, ko sem začel dobivati zaupanje v Taycanovo obnašanje, ko sem s hitrostjo začutil vso tisto težo, ki se nasloni na zunanja kolesa, ne glede na dejstvo, da podvozje ta občutek dobro filtrira ter mejo med oprijemom in zdrsom ne neki način zamegli, so pnevmatike pokazale, da je vsa ta teža (in hitrost) zares tukaj. Zadek je začel popuščati pri pospeševanjih in prednja os kar naenkrat ni bila več kos ostrim spremembam smeri med nizanjem zavojev.
Ah in ta zvok, skoraj sem ga pozabil omeniti – ne, nič tišine ni slišati, razen ob počasni vožnji, ob divjem pospeševanju pa me je spremljal jasno umeten zvok, ki ni posnemal ničesar mehanskega, ampak je bil neka oddaljena mešanica Vojne zvezd, Star treka in igričarske vesoljske avanture. Ob vsakem pospešku, ko me je sila pritisnila ob hrbet odličnega školjkastega sedeža, mi je usta široko raztegnilo v nasmeh – pa ne le zaradi vesoljske glasbene spremljave.
Med širokim nasmehom in osuplostjo pa bi lahko opisal občutek med preskusom štartnega programa (Launch control), ki ne zahteva posebnega znanja in predpriprave, kot pri konkurenci (čeprav …). Tovarna obljublja tri sekunde do 60 milj, 3,2 do 100 km/h … na meji verjetnega. Ampak ko sem takrat rahlo nejeveren spustil zavoro, se mi je zdelo, da je za mano nekdo pritisnil na stikalo za zagon raketoplana!
Uah – kako neverjetno in s kako neustavljivo silo pospešuje ta električna beštija in takrat je čutiti tudi mehanski sunek ob edini menjavi prestave (pri približno 75 do 80 km/h), ki edina malce zmede povsem linearno silo, medtem ko telo potiska globlje in globlje v sedež in se mi je želodec obesil nekam na hrbtenico ... tako se mi je vsaj zdelo. Medtem ko je ograja ob kocu steze rasla in rasla, ravno tako se je povečevala hitrost. Še en preskus za zavore … in konec.
Igračkanje in mirna vožnja po (avto)cestah v popoldanskem času sta dokazala le še to, da je Taycan suveren v svojem poglavju udobja in sproščene vožnje in da nekajstokilometrske razdalje premaguje brez težav. Ampak to je del, o katerem nisem dvomil niti prej. Taycan je res revolucija za znamko, ampak po prvih vtisih sodeč, se zdi, kot da je bil ta miselni preskok v snovanju pogona za Porsche samo še en nov (vrhunski) športni avtomobil v vrsti.
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol