Da je novi model športno-terenskih korenin (SUV-jevskih, če vam je ljubše), je seveda jasno. Toda pri Renaultu mu kljub temu neradi rečejo, da je neposredni naslednik Kadjarja. Kakor koli – prvi vtisi so zares pozitivni.
Od kod zares prihaja zveneče ime, še zdaj ni povsem jasno – vsaj meni ne. A s svojimi zunanjimi potezami športnega terenca, praktičnostjo in prostornostjo naj bi namigoval na potepe po odprtih planjavah, pri čemer marsikomu pride na misel Avstralija. Kakor koli – novi model je tudi nov list v Renaultovi zgodbi kompaktnih športnih terencev.
In nočejo sprejeti teze, da je neposredni naslednik Kadjarja. V segmentu C (SUV) namreč že imajo predstavnika, namignili pa so, da kakšen še prihaja (verjetno v obliki kupejevskega Australa). Kadjarjeva dediščina se torej seli v več modelov.
Odlična ocena za temeljitost notranjosti
Poleg tega so na predstavitvi pod španskim zimskim letoviščem Valdesqui kakšno uro in pol od Madrida poudarili, da so zasnovali novinca tudi z drugačno filozofijo – medtem ko je bil Kadjar preveč osredotočen na to, da bi se približal razredu nižje, so se tokrat ozirali po bolj imenitni konkurenci.
Tako glede tehnologije kot, in to je vidno zlasti v prvi minuti, zasnove in izdelave notranjosti, kjer se oblikovno resda naslanja na Megana E-Tech Electric. Arhitektura in izdelava, vključno s kakovostjo uporabljenih materialov, sta vsaj korak, če ne kar dva pred Kadjarjem. Austral tako preseneča tudi z dovršenimi sedeži – prijetno visok je greben med voznikom in sopotnikom, ki ima tudi odlagalni predal.
Tega prekriva rolo z naslonom za roko, ki deluje kot letalska ročica plina. Praktičen dodatek, ko je treba med vožnjo uporabiti osrednji visokoresolucijski 12-palčni zaslon na dotik (9-palčni je v osnovni verziji). Močan procesor in visoka ločljivost res omogočata omembe vredno odzivnost, kontrast in preglednost.
Drugi zaslon je postavljen prečno, pred voznika, in je namenjen vsem podatkom, ki so pomembni za voznika. Morda bi mu res lahko rekel digitalna instrumentna plošča, ampak je še dosti več. Mimogrede – osrednji zaslon uporablja Googlov sistem, s katerim odlično delujeta tako navigacija in izbor vsebin (Google Play) kakor tudi glasovni pomočnik.
Gibko podvozje in zmogljiva zadnja prema
Z novo platformo CMF-CD so Renaultovi tehniki in inženirji dobili v roke zmogljivo osnovo, ki omogoča marsikaj. Poleg povsem elektrificirane pogonske palete je tu še učinkovita štirivodilna zadnja prema (samo v polnem hibridu), ki jo je mogoče kombinirati tudi s tretjo generacijo štirikolesnega krmiljenja 4Control.
Kaj pa štirikolesni pogon? Ga nima in ga verjetno tudi ne bo imel. Čeravno ga platforma omogoča. Podobno velja tudi za prilagodljivo blaženje, ki ga je Renault že ponujal. Škoda, ampak na željo kupcev je – tako trdijo pri Renaultu – vse mogoče. Tudi e-motor na zadnji osi, ki bi pomagal v težjih pogojih.
Vrh ponudbe seveda predstavlja druga generacija sistema polnega hibrida, ki so ga razvili za večje modele (prva generacija v Cliu, Capturju, Conquestu). Ta je zasnovan na močnejšem termičnem motorju, ki je zdaj 1,2-litrski turbobencinski stroj, dela pa v sovpregi s pogonskim e-motorjem s 50 kilovati (in zagonskim alternatorjem s 25 kilovati). Baterijski sklop je ravno tako zmogljivejši, saj ponuja zaloge energije dveh kilovatnih ur.
Arhitektura je sorodna, štiristopenjski menjalnik brez sklopke pa enak (ponuja kar 15 razmerij). In tudi delovanje. Na voljo je v dveh izvedbah moči, in sicer s 118 kilovati (160 KM) in 147 kilovati (200 KM). Potem sta tu še dve verziji blagega hibrida – prva z 12-voltnim pogonom, znanim 1,33-litrskim motorjem in zagonskim alternatorjem, ki le pomaga pri pospeševanju (in rekuperaciji), ter 48-voltna verzija z 1,2-litrskim trivaljnikom (Mild Hybrid Advanced).
Zaenkrat le polni hibrid
Za prvo pokušino so pri Renaultu pripravili le najbolj naprednega – E-Tech verzijo s 147 kilovati. In novo, napredno zadnjo premo s štirikolesnim krmiljenjem. Polni hibrid seveda še vedno speljuje le s pomočjo elektrike, trivaljnik pa potem – odvisno od odločnosti voznikove desne noge in napolnjenosti baterije – poseže v delo.
Vedno pa nevsiljivo, tiho in mirno; zvočno je dobro pridušen in nekaj glasu odda v kabino samo ob resnih zahtevah pri večjih hitrostih. Cel sklop tudi tokrat deluje zelo dobro, predvsem pa harmonično – najbolj seveda, ko so zahteve zmerne. Razveseljujoče je, da je »polnohibridni« Austral suveren tudi ob avtocestnih hitrostih, kjer mu ne manjka sape (za razliko od prve generacije), pa tudi takrat deluje uglajeno in zvočno zadržano.
No, pri bolj odločnih pospeševanjih iz zavojev si je menjalnik Multi Mode vzel nekaj časa, kar je bilo čutiti kot blag, neželen pojemek.
Umerjenost podvozja in delovanje krmiljenja 4Control sta zame pravzaprav prijetno presenečenje. Austral namreč zmore filtrirati večino neurejenosti pod kolesi do te mere, da vselej deluje udobno. Po drugi strani pa se zdi, da so tako vzmeti kot blažilci dovolj čvrsti, da celota ne deluje razglašeno niti med hitrimi zavoji.
Tudi 4Control deluje nevsiljivo in Austral zelo zelo voljno pelje v zavoj. Pri večjih hitrostih (nad 50 kilometrov na uro) se, kot je to običajno pri podobnih sistemih, kolesa za stopinjo obračajo v smeri prednjih. Pri manjših pa celo do pet stopinj v obratni smeri, s čimer navidezno skrajšajo medosno razdaljo, Austral pa postane skorajda smešno okreten (obračalni krog znaša 10,1 metra).
Kar 13 stopenj je na voljo, če bi se res radi igrali, pri čemer je na prazni gorski cesti izstopal prav program Sport. O porabi ne sprašujte, tista strašljivo prazna gorska cesta je bila preveč mamljiva, da bi vozil zmerno. Avtocestne hitrosti pa mu tudi niso blizu. Ampak takole preko palca bi rekel, da bi se dalo shajati tudi pod šestimi litri – brez resnega razmišljanja o načinu vožnje.
Renaulution torej kaže sadove. Zaenkrat na zelo simpatičen način.
V prvi pri
3. MINUTA: Tale Renault nove dobe deluje nenavadno zrelo, dovršeno, materiali pa so sploh nad pričakovanjem.
10. MINUTA: Hibridizacija je očitno intenzivnejša – električni del pogona je bil intenziven.
30. MINUTA: Zanimivo, kako je lahko tudi dokaj visoko nasajen Renault zanimiv, agilen in predvsem udoben.
55. MINUTA: Med zavoje si upa, o ja! Škoda le, da menjalnik malce pokvari tisti najbolj zabavni del med zavoji, ki ga podvozje ponuja!
Značilnosti
Motor:
- Polni hibrid (400 V), štirivaljnik 1.199 ccm (96 kW/130 KM) + e-motor 50 kW + ZG 25 kW; sistemska moč: 118 kW (160 KM) ali 146 kW (200 KM)
- Blagi hibrid Advanced (48 V), trivaljnik 1.199 ccm + ZG (n. p.); sistemska moč: 96 kW (130 KM)
- Blagi hibrid (12 V): štirivaljnik 1.333 ccm + ZG; sistemska moč: 103 kW (140 KM) ali 116 kW (158 KM)
Dolžina × višina × širina (v mm): 4510 × 2083 × 1644 mm
Prtljažnik: 555 l (HEV), 575 l
Pospešek: 8,4–10,7 s