Pri Renaultu so vsaj na prvi pogled dolgo vztrajali pri strategiji, ki bi jo najlaže označili s formulo: dizli plus električna vozila.
A dogodki na trgu avtomobilske proizvajalce seveda silijo k fleksibilnosti, tudi ko gre za tako osnove strategije, kot je izbor tehnologij, s katerimi bodo zadostili ne le željam kupcem, ampak tudi ekološkim zavezam, ki jim jih nalagajo zakonodajalci.
Dokaz je Eolab, konceptni hibrid nižjega razreda (torej je postavljen nekako vzporedno s Cliom), v katerega so renaultovci vgradili skoraj vse, kar tehnološko ta trenutek zmorejo. Zato osnovni podatki ne presenetijo: le 955 kilogramov (kar je 400 manj, kot če bi v Clio vgradili enak hibridni pogon) in 107 kilovatov največje sistemske moči.
Najprej hibridni pogonski sklop: renaultovci so združili že znani litrski trivaljnik (v Twingu ima na primer 70 'konjev') s 57 kilovati (oziroma 75 'konji') z 68-'konjskim' elektromotorjem (ki je nameščen tam, kjer bi sicer bila nameščena sklopka). Namesto dvosklopčnega, CVT ali planetnega prenosa so se odločili za veliko preprostejšo (in energetsko učinkovitejšo) rešitev: tristopenjski menjalnik, pri katerem prvi dve prestavi uporablja elektromotor, tretjo pa motor z notranjim izgorevanjem. V popolnoma električnem načinu delovanja med prvo in drugo prestavo (klasične sklopke seveda nima, saj vedno speljuje z elektromotorjem) Eolab prestavi pri okoli 60 kilometrih na uro, pri 120 pa zažene bencinski motor, ki uporabi tretjo prestavo. Še bolj zanimivo je delovanje v hibridnem načinu (pri Renaultu mu rečejo Long Range oziroma vikend način). Takrat se bencinski motor prižge že pri 70 kilometrih na uro (ob ostrem pospeševanju pa takoj zatem, ko avto spelje z mesta), seveda pa lahko avto hkrati poganjata tako bencinski kot elektromotor – in ob tem je ta lahko v prvi ali drugi prestavi. V prototipnem Eolabu, ki smo ga lahko zapeljali po testni stezi, je bilo pretikanje iz prve v drugo prestavo neopazno, vstop v tretjo pa je spremljal sunek, ki je naznanil, da je bencinski motor neposredno povezan s kolesi.
Seveda Eolab (kot vsak drugi električni ali hibridni avto) obnavlja energijo ob zmanjševanju hitrosti, hkrati pa premore tudi funkcijo 'jadranja', ko se pogonski sklop odklopi, da avto ob odvzetem plinu prevozi čim daljšo razdaljo ob čim manjši izgubi hitrosti (in energije).
Štiristovoltne litij-ionske baterije imajo zmogljivost 6,7 kilovatne ure, kar je dovolj za električni doseg 66 kilometrov (po NEDC) ter povprečno porabo 1 liter na 100 kilometrov po istem standardu (prvih 66 le na elektriko in nadaljnjih 25 s porabo 3,6 litra, kar preračunano na 100 kilometrov pomeni okrogel liter goriva). In čisto mimogrede: ta pogonski sklop bi brez težav namestili tako v Clia kot v novega Twinga, saj je motor skupaj z elektromotorjem in tristopenjskim menjalnikom enako velik kot ta motor s klasičnim petstopenjskim menjalnikom.
Poleg pogonskega sklopa so velike prihranke renaultovci dosegli še pri aerodinamiki in masi. Pri prvi so zračni upor zmanjšali za skoraj tretjino. To so dosegli tako z osnovno obliko avtomobila, ki je v primerjavi s Cliom (Eolab je namreč avto velikosti Clia) precej nižja, streha pa se precej opazneje spušča. Da bi bila notranjost enako prostorna, so sedeže pomaknili 150 milimetrov bolj naprej in 50 navzdol. Poleg tega je dno avtomobila ravno, prednji spojler je nastavljiv, višina avtomobila se s hitrostjo znižuje, za zadnjimi blatniki so pomični aerodinamični dodatki, ki ob večjih hitrostih 'zgladijo' zračni tok okoli zadka vozila ...
Pred voznikom je popolnoma digitalna armaturna plošča z jasnim prikazom osnovnih podatkov (hitrost, stanje posode za gorivo in baterije, način delovanja pogonskega sklopa) ter navigacije (sestavljena je iz dveh LCD-zaslonov velikosti zaslona pametnega mobilnika, desni je namenjen navigaciji), vse drugo pa lahko vidi na velikem 28-centimetrskem zaslonu (oziroma tablici), ki ga je mogoče sukati med vodoravnim in navpičnim položajem. Na njem se da nastavljati vse druge funkcije vozila, hkrati pa tudi jasno prikazuje podatke o varčnosti vožnje. Pri zadnji so renaultovci ubrali nov koncept, saj so (podobno kot pri gumah) vse skupaj ponazorili s petkotnikom, katerega vogali (ti pomenijo način vožnje, temperature, gum, aerodinamike in ceste) ponazarjajo vpliv posameznih elementov na porabo energije. Na sredinskem zaslonu je tudi prikaz kamere, ki je nadomestila notranje vzvratno ogledalo. Tudi namesto zunanjih sta tu kameri, njuna prikazovalnika pa na notranji strani prednjih strešnih stebričkov.
Velike prihranke pri masi so seveda dosegli predvsem z izbiro materialov. Jekla je ostalo zelo malo, večina ga je v prednjem delu avtomobila, pa še tu gre večinoma za visokotrdna jekla. Zadnji del avtomobila je večinoma aluminijast, okvirji vrat in streha so iz magnezija, vetrobransko steklo je namesto 4,5 debelo le tri milimetre, dno je iz kompozitne plastike, še celo kolesni pokrovi so aktivni in reže za hlajenje zavor odprejo le, ko je to treba. Prihrankov je tako ogromno: 400 kilogramov v primerjavi s Cliom. Clio z motorjem TCe 120 do 100 kilometrov na uro pospeši v devetih sekundah, tehta 1.205 kilogramov in porabi 5,2 litra goriva. Enak pospešek bi imel tu Eolab, če bi vanj vgradili le 90-'konjski' TCe, ob tem pa bi tehtal le 805 kilogramov in porabil 3,6 litra goriva, s hibridnim pogonom pa Eolab tehta 955 kilogramov, ima enak pospešek, a le liter porabe na 100 kilometrov.
Bo Eolab kdaj v proizvodnji? Pri Renaultu pravijo, bi lahko osnovno tehnologijo (predvsem hibridni pogon) v proizvodnjo spravili še letos (kar morda napoveduje hibridni različici Clia in Twinga). Do leta 2016 bodo lahko v serijsko proizvodnjo prenesli četrtino uporabljenih rešitev, dve leti pozneje polovico, leta 2022 pa vsaj 80 odstotkov. In zakaj so se sploh usmerili k priključnim hibridom, potem ko je bilo že videti, da so se jim odpovedali? No, v resnici se jim niso nikoli. Eolab so začeli razvijati pred tremi leti in pol, torej takrat, ko o hibridni tehnologiji uradno niso hoteli ničesar slišati. Pravijo, da zato, da ne bi odvračali pozornosti od programa električnih vozil, da pa so v resnici na priključne hibride računali že od nekdaj, predvsem za ljudi oziroma družine, ki želijo (ali si lahko privoščijo) imeti le en avto, a tudi s tem biti prijazni do okolja. Eolab tako ni le napoved modelov, ki bodo premostili luknjo med varčnimi dizli in popolnoma električnimi avtomobili – videti je (tudi zato, ker naj bi bili priključni hibridi, izdelani po tej tehnologiji, cenovno skoraj na ravni dizlov), da pomeni tudi še en dokaz, da dizli vendarle niso tehnologija prihodnosti.
Besedilo: Dušan Lukič, foto: tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja