Vozili smo: Škoda Octavia iV, E-TEC, G-TEC - Hibridizacija, kot si jo predstavlja Škoda

Nova Octavia je model, ki bo imel zavidljivo število pogonskih možnosti – poleg motorjev z notranjim zgorevanjem najraje izpostavljajo elektrifikacijo, ki je doletela tudi kultno ikono z oznako RS.

Blagi hibrid lepo dopolnjuje in nadgrajuje predvsem litrski trivaljnik. (foto: Škoda Auto) Škoda Auto
16. 11. 2020

Srce znamke. Tako pri Škodi radi govorijo o modelu Octavia, ki je pred kratkim dočakal svojo četrto izvedbo – in prvič v svoji zgodovini so inženirji zasnovali model tako, da lahko sprejme kar pet pogonskih konceptov. Poleg preverjenih motorjev z notranjim zgorevanjem (o katerih smo že pisali), tudi tri elektrificirane verzije, poleg tega pa še prevečkrat spregledano verzijo, ki jo poganja stisnjen zemeljski plin in pomeni hiter in cenovno sprejemljiv prestop k čistejšemu okoljskemu odtisu.

Z oznako e-TEC so inženirji v mehansko drobovje Octavie skrili tehnologijo blagega hibrida, ki je na voljo v kombinaciji z litrskim trivaljnikom (81 kW/110 KM) in 1,5-litrskim štirivaljnikom (110 kW/150 KM). V tej kombinaciji gre za 48-voltno tehnologijo sistema, ki uporablja še jermenski zagonski alternator in li-ionsko baterijo (0,6 kWh). Zelo na kratko – močan zaganjalnik ob speljevanju in pospeševanju motorju pomaga s kar dodatnimi 50 Nm in 12 kW, vendar le približno tri sekunde in do hitrosti 80 km/h ter do 3.000 vrtljajev na motorni gredi.

Teoretično ravno toliko, kolikor potrebuje prisilno polnjen TSI, da 'zadiha s polnimi pljuči' oziroma da turbina dobi potreben zagon in lahko pomaga motorju. V praksi se zdi litrski motorček (na predstavitvi sem preskusil le litrsko verzijo) tako nenavadno odziven pri res nizkih vrtljajih, sploh glede na dejstvo, da Octavia ni majhen avtomobil. Ob tem je stopnja regeneracije višja, bliskovito pa se motorček tudi vrne v delo po fazi mirovanja (stop&start), ki lahko traja precej dlje časa.

Stopnjo više sta seveda oba priključna hibrida z oznako iV, ki pri Škodi pomeni del elektrificirane družine. Zato Octavia iV pomeni možnost povsem električne vožnje do 60 km, ki jo omogoča pod zadnje sedeže vgrajena li-ionska baterija z zmogljivostjo 13 kWh in seveda v ohišje menjalnika DSG vgrajen e-motor z močjo 85 kW (do 140 km/h).

Tako lahko hibrid deluje kot avtomobil BEV ali pa kombinira moč 1,4-litrskega štirivaljnika (110 kW/150 KM) in e-stroja. Seveda pa način sobivanja lahko izbira tudi voznik s pomočjo voznih programov (Eco, Normal, Sport + Comfort, če je zraven še podvozje DCC), ravno tako pa lahko ročno preklaplja med električnim načinom pogona in hibridnim. No, če se vam podatki zdijo znani, je to res, saj gre za koncernsko tehnologijo, pri Škodi pa jo poznajo že iz večjega Superba.

Je pa zato povsem nova kombinacija športnosti in ekološke vzdržnosti, ki jo predstavlja Octavia RS iV. Izjemen navor električnega motorja lahko odlično pomaga in sodeluje tudi pri dinamični vožnji, zato je ta kombinacija seveda prava usmeritev. Prav je tudi, da je RS na zunaj še vedno predvsem prepoznaven RS. Pod pokrovom motorja se skriva tehnika, podobna 'navadnem' iV hibridu, le da v tem primeru sistemska moč znaša 180 kW (245 KM), večji pa je tudi navor s 400 Nm.

Seveda je nemogoče pričakovati, da bo vozna dinamika enaka (večja teža, podatkov še ni), zagotovo pa vsaj podobna, saj je tudi RS iV opremljen s športnim podvozjem, zavorami in 18-palčnimi platišči, testni primerek pa tudi z vodenimi blažilniki DCC. Prav tako je opremljen z generatorjem zvoka, ki v športnem programu dodobra predrami potnike z mešanico zvoka ameriškega V8 in računalniške igrice (in ga je na srečo mogoče izklopiti). Pospešek je odločen, morda ne silovit, zato pa hipen, vsekakor z manj intenzivnosti za voznika kot pri bencinskem stroju (ki šele prihaja – z enako nazivno močjo).

In inženirji znajo povedati tudi, da je vseh 180 kW na voljo le v programu Sport. Ob pogledu na predhodnika z enako močjo, je pospešek 7,3 sekunde za dobre pol sekunde slabši. DCC zdaj omogoča brezstopenjsko prilagodljivost, še vedno pa je težo v odločno izpeljanem zavoju čutiti na zunanjem kolesu, nagibanja je kanček več od pričakovanj in ob pospeševanju v zavoju pnevmatike postopoma izgubljajo bitko z oprijemom. Preden vprašate – zapore diferenciala ni na voljo.

Pravi RS? Tudi sicer je Octavia v razredu kompaktnih športnikov bolj vsakdanje orientiran model, pri verziji PHEV je ta občutek še bolj prisoten. Poraba in udobje e-vožnje pa bi vendarle znale marsikoga premamiti.

Pri Porsche Slovenija sicer pravijo, da bo tako Octavia iV kot e-TEC na voljo nekje do konca leta, za RS iV pa še ni natan­čnih podatkov, kdaj bi lahko bil avto na voljo pri nas.

G-TEC pomeni stisnjen zemeljski plin

Pri Škodi radi poudarijo, da je pogon na stisnjen zemeljski plin tista alternativa, ki lahko pomeni hiter in predvsem cenovno ugoden prehod na okoljsko bolj sprejemljivo mobilnost. V novi Octavii G-TEC se tako vrti eden od najsodobnejših motorjev na CNG. Gre za prilagojen 1,5-litrski TSI Evo prisilno polnjeni štirivaljnik z Millerjevim ciklom zgorevanja s prilagajanjem dela ventilov v sesalnem taktu. Motor zmore 96 kW (131 KM), odlikuje pa ga seveda tiho delovanje, čisto zgorevanje, kjer nastaja do 25 odstotkov manj CO2, pa bistveno manj dušikovih oksidov, ogljikovodikov, ogljikovega monoksida … in skoraj nič sajastih delcev. Pod dnom so nameščeni trije rezervoarji, ki sprejmejo 17,33 kg CNG, Octavia pa porabi med 3,6 in 4,5 kg na 100 km. Ker je omrežje črpalk CNG še vedno dokaj omejeno, ima Octavia še rezervo z 9 litri bencina, s katero si pomaga tudi pri hladnem zagonu. Doseg s plinom znaša okoli 500 km, še 190 jih je mogoče (teoretično) narediti z rezervo bencina. Vsekakor tudi cenovno in stroškovno zelo mamljiva opcija, saj motor omogoča ravno dovolj živahnosti.
 
Podatki

Model: Škoda Octavia Octavia iV in RS iV

Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 150 in 180 kW (204 in 245 KM)
Menjalnik, pogon: DSG, 6-stopenj (DQ400e)
Pospešek (0-100km/h): od 7,3 s do 7,9 s
Opombe:

Čas polnjenja: 3,45 ure (2,3 kW, gospodinjski tok)