Načeloma je tako, da otroci pridejo na svet, ko se imata dva rada. V avtomobilskem svetu je malce drugače. Tam skupni otroci nastanejo, ko se dve znamki odločita združiti svoje znanje, ideje in izkušnje. Nova Toyota Supra je plod take združitve.
Priznamo, težko se je izogniti temu, da bi se novi Toyoti Supri posvetili v celoti, ne da bi omenili, da je avto nastal kot plod skupnega sodelovanja z nemškim BMW-jem. Japonci so prišli do dogovora, da lahko osnovo, na kateri nastaja BMW-jev Z4, uporabijo za nadaljevanje legendarne Suprine zgodbe. Zgodbe, ki sega daleč tja v konec sedemdesetih, ko so Toyoti Celici pripeli oznako Supra, ki je označevala kupejevsko različico z vrstnim, šestvaljnim motorjem. Skozi vse generacije je ostala zvesta omenjeni zasnovi, vmes so ji ovrgli oznako Celica, vrhunec svoje priljubljenosti pa je doživela šele s četrto generacijo. Supra s kodno oznako A80 se je takrat s svojimi zmogljivostmi postavljala ob bok uveljavljenim športnikom, omogočala pa je tudi ogromen potencial za predelave in morda se je ravno zaradi teh predelav (in ne toliko zaradi same osnove) Supra v avtomobilsko zgodovino zapisala z zlatimi črkami. In ko se je je Akio Toyoda, prvi človek Toyote, ki je izrekel znameniti stavek “Nič več dolgočasnih avtov”, ob neki priložnosti sestal z vodilnimi ljudmi pri BMW-ju, je dobil zamisel, da bi prebudil spečega samuraja.
Je nova Supra dovolj samosvoja? Oblikovno zagotovo. Tu so imeli Toyotini oblikovalci popolnoma proste roke in videti je, da so ideje črpali iz globokega bazena legendarnih oblik. Bočna linija nakazuje sorodstveno vez z legendarno Toyoto 2000GT, medtem ko so prednje luči podobne tistim v predhodniku. Zanimiv detajl sta dve izboklini na strehi, ki ne le da opravljata estetsko nalogo, temveč služita tudi temu, da imata voznik in sopotnik več prostora nad glavama. Precej manj manevrskega prostora pri snovanju avta so imeli v notranjosti, kjer je videti tesno sorodstveno vez z Bavarci. No, na tesnem s prostorom zagotovo ne bosta voznik in sovoznik, ki imata na račun tega, da je Supra po novem le dvosed, precej več prostora. Sedi se dobro, nizko, skoraj na zadnjih kolesih, pogled na cesto pa se razteza prek dolgega pokrova motorja. Pred voznikom so digitalni merilniki, zabavno-informacijske vsebine pa so skrite v desetpalčni zaslon, v katerega so nameščeni po Toyotino malce predelani izbirniki BMW-jevega sistema iDrive.
Pri Gazoo Racingu, ki je imel precej svobode pri nastavitvah nove Supre, jim je uspelo optimalno naravnati vsa razmerja, ki so pomembna za dobro vozniško izkušnjo. Jasno, kilogrami na avtu so razporejeni v razmerju 50 : 50, pri tem pa je velika večina teže prenesena čim nižje k tlom. Toyotini inženirji so imeli popolnoma proste roke tudi pri nastavitvah vzmetenja in delovanja volanskega sistema. “Če kaj sovražim, je to podkrmarjenje,” nam je ob pogovoru zaupal vodja testne ekipe Herwig Daenens. In res, kot smo imeli možnost preizkusiti na stezi Jarama v okolici Madrida, je nova Supra resnično naravnana tako, da omogoča uravnovešeno lego, ko pa si voznik zaželi, da ga zadek prehiti, mu avto jasno nakaže, kdaj bo to storil.
Drsenja so lahko popolnoma nadzorovana in zaključiti jih je možno, ne da bi avto še trikrat ali štirikrat živčno zamenjal smer. 340-'konjski' šestvaljnik (s sicer precej znano bavarsko zvočno kuliso) s pomočjo odličnega osemstopenjskega samodejnega menjalnika ZF Supro do stotice izstreli v 4,3 sekunde, pospešuje pa vse do elektronsko omejenih 250 kilometrov na uro. Ne le na dirkališču, Supra prepriča tudi na navadnih cestah, kjer ji je 'GT-jevski' slog vožnje pisan na kožo. S pomočjo izbranih voznih programov jo je možno prilagoditi trenutnemu razpoloženju voznika, kar pomeni, da zna biti krotka in tiha ali pa po drugi strani ostra, odzivna in glasna.
Nova Supra bo prav kmalu zapeljala tudi na slovenske ceste, zastopnik pa naj bi ob tem pripravil dva nivoja opreme. Cena tiste cenejše naj bi znašala 72 tisoč evrov. Za posebno, na 80 avtov omejeno serijo First Edition se boste morali zagrebsti in ob tem plačati osem tisočakov več.