Prvi namensko izdelan električni avtomobil predstavlja za znamko tako pomemben mejnik, kot sta bila to znameniti Hrošč in Golf pred njim. In tu je iskati tudi pomen številke tri v imenu.
Nov model je dokončen Volkswagnov odgovor na to, kako si v Wolfsburgu predstavljajo prihodnost mobilnosti. Seveda povsem ekološko in tako električno, zato prav ID.3 kot prvi namensko načrtovan in izdelan električno gnani model model znamke VW odpira novo poglavje tega nemškega industrijskega velikana.
S tem pa se zgodba šele prav začenja, saj so si pri VW zadali cilj, da do leta 2029 na cesto pravijo nič manj kot 75 povsem električno gnanih vozil (BEV), v ta projekt pa bodo vložili vrtoglavih 11 milijard evrov, kar je še en dokaz, kako zelo resno mislijo Nemci s postopnim prehodom na elektromobilnost.
Sicer pa je bilo o tem modelu, ki se ga resno veselijo tudi Volkswagnovi trgovci v Sloveniji (prvi naročeni modeli omejen serije bod pri kupcih septembra), že precej napisanega. V osnovi so tako oblikovalci kot snovalci želeli uporabnost in praktičnost ter predvsem cenovno dostopnost Golfa, zato tudi kompaktne dimenzije, saj je prvi v družini ID (ki bo še pred koncem leta dobila tudi kompaktnega SUV člana), dolg 4,216 metra in širok 1,809 metra.
S temi merami je malo pod aktualnim Golfom, z višino 1,552 metra pa je visok podobno kot bolj enoprostorski Sportvan. Zanimive primerjave gredo še naprej – inženirji pravijo, da je z izredno darežljivo medosno razdaljo 2,765 metra v kabini prostora podobno kot v Passatu, njegova mehanska zasnova s postavitvijo motorja v zadku in ekstremno v kote vozila potisnjenih koles (in s tem kratkih previsov), pa mu omogoča okretnost podobno modelu Up.
Revolucionarnost zasnove mu seveda omogoča platformska zasnova MEB (na kateri bo seveda zraslo več modelov, med njimi tudi vsaj en Fordov!) in ploska kompaktna baterija, ki je postavljena povsem v dno vozila med prednjo in zadnjo osjo, z višino 14 cm pa to seveda pomeni, da potniki sedijo tako visoko, kot pri Sportvanu.
V polnem zagonu proizvodnje bo lahko kupec izbiral med tremi zmogljivostmi baterije, zaenkrat pa bosta na voljo dve in sicer s 58 in 77 kWh, najbolj skromna pa prihaja kasneje. Ravno tako bo sprva na voljo le močnejši pogonski e-motor s 150 kW (204 KM), šibkejši s 107 kW (146 KM) pa nekaj kasneje. In že za srednjo izvedbo baterije obljubljajo 426 km dosega (WLTP), za najmočnejšo z oznako Pro S pa 549 km. Ko bo zaloga pošla, bo moč ID.3 polniti tako z izmeničnim kot enosmernim tokom (do 125 kW).
Ko pri Volkswagnu govorijo o popolni revoluciji, je to seveda in predvsem na srečo, treba vzeti z malce rezerve, saj njihovi kupci tega pač ne pričakujejo. Kar je dobro, saj ej ID.3 še vedno udoben in ergonomsko spretno zasnovan avtomobil, z nekaj posebnostmi. Tako je digitalna armaturna plošča pred voznikom (5,3 palca) omejena na najnujnejše podatke (in nameščena na volanski drog), večino ostalih informacij voznik prebira in nastavlja preko 10 palčnega osrednjega zaslona.
Ta je nekoliko zasuknjen k vozniku, logika upravljanja pa zel podobna najnovejšim infotainment sistemom, tudi tistemu v Golfu 8. Izbirnik načina vožnje (prestava je pač samo ena) je prestavljen desni na rob instrumentne plošče v obliki vrtljivega stikala, kar je malce nenavadno, zato pa je lahko osrednja konzola in cel tunel namenjena prostorom za odlaganje. Praktično.
Da je prostora v avtu toliko kot v srednjem razredu je morda malce pretirano, vsekakor pa je na zadnjih sedežih sedenje enostavno in udobno, predvsem zaradi povišanega sedeža, ampak prostora nad glavami pa ni ravno v izobilju, vsaj pri verziji s panoramskim strešnim oknom ne. Na splošno je prostorski vtis precej pozitiven, uporabljenim materiali, predvsem na oblogah vrat, pa nekako v skladu s kupom kompromisov, ki so jih sprejemali.
Ekonomija mu ni tuja
Sicer pa je ID.3 na prvih kilometrih v okolici Wolfsburga predvsem dokazal, da je kos nalogi, ki so mu jo zaupali. Ne le, da je tudi na (relativno) hitrih avtocestnih odsekih, kjer se je izkazal z zmerno porabo (okoli 16-18 kWh), povsem suveren, res tih in miren, pač pa se je izkazal tudi kot agilen sopotnik. Inženirji so mu namreč na zadnji premi, kjer je po vzoru na praprednika Hrošča vgrajen motor, enostopenjski menjalnik in močnostna elektronika, namenili povsem novo, natančno in zmogljivo petvodilno premo.
Skupaj s kratkimi previsi, dolgim medosjem, nizkim težiščem in idealno razporeditvijo teže tudi v zavojih dobro skriva svojo (posebno še s prilagodljivim podvozjem DCC), volanski mehanizem pa je skoraj nenavadno natančen in komunikativen. In v mestu razvaja s tišino, še bolj pa je prepričal z izjemnimi pospeški in prožnostjo, ki res zabava (7,9 s). Morda mu kak centimeter dodatnega hoda podvozja ne bi škodil, vsaj pri premagovanju kratkih grbin ne, ampak več o tem bo moč reči po prvih testnih kilometrih.
Vsekakor pa lahko prvem druženju zatrdim, da gre za zaokrožen in homogen avtomobil, ki je še vedno prepoznaven Volkswagen in zato tudi praktičen in vsakodnevno uporaben (dane pozabim enostavnosti). Končno tudi za tiste, ki želijo nekaj sto kilometrov realnega dosega. Pa še nekaj je treba reči – ID.3 spretno zasleduje tudi VW. devizo cenovne dosegljivosti.
Zato bo, če je verjeti napovedim uvoznika, najcenejši model na voljo že za manj kot 31 tisočakov, od česar pa lahko odštejete še subvencijo. Je pa res, da bodo sprva, torej od septembra naprej, za naročanje na voljo voljo zmogljivejši (beri - dražji modeli s sredinsko baterijo) modeli in torej ni moč zagotovo napovedati, kako se bo gibala višina subvencije.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja