Jan Barič se je varjenja pločevine naučil tako, da je s svojimi rokami obnovil avtomobil, ki mu je veliko pomenil. To je zgodba o tem, kako v lastni garaži sestaviš Audi 60.
Predstavljajte si sončno nedeljsko popoldne. Brezskrbno se vozite v svojem lepem, sveže obnovljenem klasičnem Audiju. Dovolj romantično že samo po sebi, kajne? Če to fantazijo popopram z dejstvom, da je enak avto vozil vaš ded, postaja zgodbica že kičasta. Kaj pa, če vam povem, da ste avto v svoji garaži obnovili povsem sami?
Janu Bariču nenehno pripovedovanje o dedkovem avtomobilu, ki ga je videl le na fotografijah, ni dalo miru: “Doma so ves čas govorili, kako dober in kvalitetno narejen je bil ta avto. Sicer je to zanimiv preizkus kvalitete, ampak od očeta sem velikokrat poslušal, da je lahko brez problema stal na njegovi strehi.”
In to ne le o kateremkoli Audiju, pač pa tistem, s katerim je znamka po ukinitvi staromodnega DKW-ja in iznajdljivosti Auto Unionovih inženirjev skoraj čudežno vstala iz pepela in prevzela logotip s štirimi krogi. Audi je pred tem namreč za dvajset let izginil iz zemljevida. Po prevzemu Volkswagna pa je bil Auto Union nekaj časa v nemilosti novih lastnikov, ki so bolj kot ne črpali sredstva in prepoznavni logotip celo umaknili iz tovarn.
Domišljija mu je delovala preveč, da bi idejo izkušnje s točno takšnim avtomobilom kar tako izpustil iz rok. Nakup ohranjenega primerka niti ni bila resnična možnost, niti pravi izziv. Tudi z obnovo avtomobilov na drugi strani ni imel neposrednih izkušenj.
Bil pa je podkrepljen z zvrhano mero ročnih spretnosti, znal je delati z materiali in imel tako dovolj samozavesti, da bi lahko sprejel kakšno nespametno odločitev. Tako se je projekta v svoji domači delavnici lotil sam. Tam, kjer sicer oblikuje in izdeluje navdušujoče lesene stole in različne dodatke za dom.
View this post on Instagram
Jan je namreč oblikovalec pohištva iz Celja. Študiral je arhitekturo, a mu urbanizem ni bil blizu, zato se je hitro preusmeril v oblikovanje. Lastnosti lesa, ki ga lahko ročno oblikuješ, so mu bile vedno všeč. Ko je prenavljal hišo, je - kaj pa drugega - naredil svoje pohištvo, videl, da ga to izjemno veseli in ostal pri tem.
No ja, odločitev o obnovi avtomobila je vendarle imela tudi racionalno komponentno. Varjenja pločevine se je želel naučiti za svoje izdelke. Zato je za obnovo kupil predvsem tisto orodje in opremo, ki bi jo lahko naprej uporabljal pri svojem delu. “To je vsaj nekoliko pomirilo tudi mojo družino. Sicer so bili mnenja, da sem zmešan, ko so izvedeli, česa sem se lotil”, pravi Jan.
Iz treh pozabljenih je sestavil in rešil vsaj enega
Na spletu in prek znancev je našel tri Audije v razpadajočem, praktično nerešljivem stanju - dva štirivratna in en kupe ter iz njih po dveh letih dela sestavil en izjemno lep primerek. “Kupe je bil v notranjosti še kar ohranjen, zunaj pretežno zanič. Ena limuzina je bila potem zunaj le malo boljša in zanič v notranjosti. Od druge limuzine so ostali pravzaprav le še določeni deli”, pojasnjuje Jan.
Ta Audi je pravzaprav prvi Audi nove dobe. Naslednik DKW-ja F102, ki so mu pri Auto Unionu (takrat že pod taktirko Volkswagna) ob prenovi namesto dvotaktnega namenili štiritaktni motor. Ta tehnološki prehod je bil zanje tako pomemben in izrazit, da so se znamke DKW znebili prav zaradi njene asociacije z dvotaktnimi motorji in avtomobil na novo poimenovali - Audi.
Ne glede na to, da je šlo sicer za pretežno enak avtomobil, pa je bil pomemben tudi oblikovni preskok - namesto okroglih luči je dobil oglate. Prihajala so sedemdeseta! Ime Audi je nosil torej le en model; 60, 75, 80 in Super 90 pa so bile oznake za moč, ki jo zmogel njegov štirivaljnik.
Janov avto (in avto njegovega dedka) je Audi 60 z letnico 1970 in 1,5-litrskim motorjem, ki je leta 1968 zaokrožil ponudbo v spodnjem delu, izdelovali pa so ga do leta 1972. Vrstni štirivaljnik je Mercedesov, razvit še preden je konec leta 1964 Volkswagen prevzel Auto Union od Daimlerja. Zmore 48 kilovatov oziroma 65 konjskih moči, moč pa prenaša na sprednja kolesa prek (sinhroniziranega) štiristopenjskega ročnega menjalnika. Takrat je bil to še edini avtomobil iz skupine Volkswagen s sprednjim pogonom. Pri DKW-ju so bili pravzaprav v Evropi pri tem pionirji.
Odločno v zahtevno kleparsko prenovo
Že takoj na začetku je naletel na trd oreh. Odstraniti je moral zaščito spodnjega dela avtomobila, ki so jo včasih prekrivali z bitumnom, kar je bila gotovo ena najbolj frustrirajočih faz prenove. “To je bilo grozno, samo s tem sem se ukvarjal en mesec. Tega ne bi več delal na ta način, ampak doma brez prave dvigalke drugače ni šlo”, dodaja.
Precej trikov je seveda pobral tudi iz spleta. Odstranjevanje izolacije s suhim ledom na primer. “To sem celo posnel in si spotoma nabral še kup sledilcev na TikToku. Ampak sem račun izbrisal, kaj naj s tem?”, pravi Jan, ki je z napredovanjem obnove vedno težje našel energijo še za temeljito video dokumentiranje.
Potem pa si je kupil aparat za flux varjenje in se spoprijel s šasijama obeh limuzin. Prvi varilni aparat je sicer dobil od dedka že za 14. rojstni dan, zato je imel s tem že veliko izkušenj, ni pa še varil pločevine. Obe šasiji sta bili na tipičnih mestih dobro prerjaveni, a mu je iz njiju uspelo sestaviti eno solidno.
Najprej je sicer nameraval obnoviti kupe, ampak je imel za limuzino lepše ohranjene dele. “Za vajo in pridobivanje občutkov sem se najprej lotil dna šasije, pa potem zunanjih blatnikov oziroma tistih delov, ki konstrukcijsko niso pomembni. Pri bolj kočljivih delih avtomobila sem bil potem že solidno natreniran”, razlaga Jan, ki so mu pri obnovi prav prišle tudi spretnosti z lesom. “Za odtis novih delov prerjavenega dna sem si izdelal lesene kalupe”, pojasnjuje.
Obnoviti je moral tudi vse štiri krake, medtem ko mu je pragove za pičlih 60 evrov odtisnil gospod, ki je imel doma shranjene kalupe. Jan se temu še vedno ne more načuditi: “Ne vem, če se je sploh zavedal, kaj ima.” Odbijači in nekateri drugi deli na karoseriji so bili k sreči shranjeni na suhem in lepo ohranjeni.
Na koncu pa je sam še pokital, pobarval in polakiral karoserijo: “Tudi to je sicer nekaj, česar se v svoji delavnici ne bi več lotil. Težko je zagotoviti, da na sveže barvano karoserijo ne zaidejo smeti. Začel sem sicer s slojem črne barve za lepši učinek zelene.” Ne glede na velikost izziva je avto zelo lepo pobarvan, kraljevsko zelena barva pa bogatega odtenka, v katerem se pogled zlahka izgubi. Dedkov avto je bil sicer drugačne barve, a ta mu je bila najbolj všeč in to, da bi avto bil povsem enak, niti ni bistvo.
Vsake toliko časa izvem še za kakšno oviro, ki se jim je moral v svoji garaži nenehno prilagajati: “Pomanjkanje prostora! Avto sem ves čas prestavljal na levo, da sem lahko delal na desni - in obratno.”
Notranjost ima njegov lasten podpis, sam je opravil tudi mehanska dela, električno napeljavo pa obnovil po navodilih za uporabo
Najbolj je s svojimi spretnostmi na svoj račun prišel v notranjosti. Iz lesa je na novo izdelal zgornji del armaturne plošče, ki je bil sicer oblečen v vinil, inserte za radio, volan ter bunkico za ročko menjalnika. To je njegov podpis in način obdelave lesa prepoznam že iz njegovih izdelkov. “Predpražniki so pa iz Ikeje”, dodaja. V uri na voznikovi instrumentni plošči, ki ima novo številčnico z belim ozadjem (izvirno je bila črna), pa opazim še en, okusno vmeščen Janov podpis: “Restored by Jan Barič”.
Ko sva prišla do vprašanja mehanike, sem iskreno in logično pričakoval, da je to področje prepustil drugim. Ampak ne, tudi s tem se je spopadel sam. Zablokiran motor je k sreči hitro popustil, potem je zamenjal posodo za gorivo in uredil dovod. Tudi vžig je nastavil sam - po občutku, kot pravi: “Luči za pomoč pri nastavljanju distributerja nisem imel. Pri tem in pri nastavljanju uplinjača je gotovo še nekaj prostora za izboljšave”.
Električne napeljave takrat v avtomobilih ni bilo veliko, a je za to vseeno poreboval teden dni: “Na tem področju nisem najbolj podkovan. Rešila so me navodila za uporabo, ki so prišla z avtomobilom. Ja, elektriko sem nazaj zvezal po navodilih za uporabo. Težava je, ker je samo en rele in če je nekje napaka, potem nič ne deluje. Ima pa senzor v vratih za luč v kabini!”
Že navodila za uporabo so torej dokaz o tem, kako si je bilo lastiti in voziti avtomobil takrat drugačna izkušnja kot je danes. V priloženi knjigi so namreč ob omenjeni shemi električne napeljave tudi druga podrobna navodila za popravila in vzdrževanje ter temeljiti tehnični podatki: “V tistih časih si moral znati urediti vsaj osnovne stvari, če si želel z avtomobilom priti do morja.”
Zavore? Izdelati je dal nove čevlje za bobne zadaj. Audi ima sicer sprednje zavore zanimivo v notranjosti, pritrjene na šasijo in do njih dostopaš pod pokrovom motorja. Spredaj ima torej kolutne, zadaj pa bobnaste zavore.
Na trenutke ni več verjel, da bo kos projektu
Med obnovo je seveda izkusill vzpone in padce. Za nekoga, ki se z obnovo avtomobilov ne ukvarja profesionalno, je lahko izkušnja tudi psihološko zahtevna in pogosto introspektivna.
Upal sem, da mi bo to, bolj filozofsko plat, Jan odkril lažje kot tisti bitumen: “Delal sem etapno, da sem avto ohranjal v približno prepoznavni obliki. Resnično razstavljen je bil pravzaprav le takrat, ko sem klepal. Depresivno je namreč videti, ko avto ni več podoben samemu sebi in potem več ne veš, zakaj to sploh delaš. Vidi se, kdaj sem imel največ dvomov, da bom zadevi sploh prišel do konca. Tam, kjer manjka največ fotografij napredka, ki jih sicer narediš že iz vzhičenja.” Ob pogledu na prelep dokončan Audi vso to pripovedovanje dobi povsem drugačen pomen.
Med Janom in njegovim avtomobilom ni več skrivnosti. Če nekateri svoje avtomobile spoznajo skozi stotisoče prevoženih kilometrov, se je sam z njim do potankosti spoznal še pred prvo vožnjo. Pred tem ni niti vedel, kako bi se ta avto moral peljati: “Avto poznam do zadnjega vijaka in bom na njem vedno delal sam. Tudi delov imam še toliko, da bi lahko morda celo sestavil še en avto. Ampak uf, ne vem …”
Pozitiven dejavnik pri tej odločitvi je gotovo pomoč posameznikov: “Presenetilo me je, kako deluje skupnost. Večkrat so mi ljudje dele odstopili za dobro ceno - iz navdušenja nad mojim projektom in veselja, da bo to končalo na obnovljenem avtu. Zares pozitivno.”
Kako je voziti več kot petdeset let star Audi?
Na koncu me je doletela še čast, da sem ob Janu sploh prvi, ki je peljal njegov avto. Seveda razumem skrajno neugoden položaj, ko se moraš umakniti na sovoznikov sedež svojega ljubljenca, a se je med vožnjo dobro držal.
Jan omeni, da se je dolgo mučil s tesnilom izpušnega kolektorja, ki je ves čas odpadalo in zato se je pogosto neprostovoljno vozil s športnim zvokom izpuha. “Sedaj sem to uredil, ampak mislim, da je imel prej boljši zvok”, pove iskreno.
V prvi vrsti sem pričakoval bolj zagonetno in napornejše upravljanje, a je izkušnja elegantna in prijetna. Presenetila me je lahkotna akcija s sklopko in razmeroma natančen menjalnik, čeprav moraš z roko med prestavami izvajati izrazito dolge gibe.
V arhivu Avto magazina je sicer objavljen test dvovratne različice Audija 60. Avtor prispevka je avto imenoval “Volkswagen s sprednjim pogonom” (Volkswagen 1600 je imel na primer še pogon zadaj) in ga ocenil kot avtomobil, ki v ničemer ne navdušuje, a obenem v ničemer ne razočara. Takrat ta avto seveda še ni imel premijskega statusa, kot ga ima Audi danes. Audi 60 je bil cenejši celo od najcenejše različice omenjenega Volkswagna 1600.
Kolega pri Avto magazinu je hvalil izredno prostornost za odštet denar - takrat se je razkošje še vedno najbolj odražalo v velikosti avtomobila. Nato vzdržljiv motor, ki mu je “prerokoval” vsaj 100.000 prevoženih kilometrov. Za pospešek 16,5 sekund so mu takrat podelili devet od desetih točk in ga pri tem primerjali s Fiatom 125, Volkswagnom 1600 in Renaultom 16. Že takrat so cenili umirjeno obliko brez modnih muh.
Še najbolj zanimiva se zdi ocena neposrednega krmiljenja, danes so kriteriji seveda povsem drugačni. A ravno vrtenje (veliko vrtenja!) velikega volanskega obroča je eden ključnih dejavnikov občutka, da sedim v časovnem stroju. Ojačevalnik zavorne moči je bil takrat na voljo za doplačilo. Janov Audi ga nima, a se s stopalko zavore kljub temu ne mučim pretirano.
Težko napišem kaj primernejšega kot to, da Janu zaželim veliko varnih in uživaških kilometrov z Audijem. Meni pa ostajata občudovanje, navdušenje ter upanje, da se bo nekoč vseeno lotil še tistega kupeja. Z limuzino ima sicer v prvi vrsti namen prevoziti Balkan. Letos se bo odpravil do ustja reke Neretve. Sliši se kot velik podvig, a novinar revije Avto se je z njim med preizkusom peljal do Pariza. Kaj pa to?
Preberite še:
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere