Največji avtomobilski proizvajalci namenjajo svojim oblikovalskim studiem veliko sredstev, a tudi dela. Vsake toliko časa pa ustvarjanje oblike novega modela zaupajo kateremu izmed priznanih imen, pogosto italijanskega porekla. Tu so najbolj zanimivi izmed njih.
Faktorjev, ki danes – in v preteklosti – odločajo o tem, ali bo nek avtomobil postal uspešnica, je nešteto, eden najpomembnejših pa je zagotovo oblika. Hkrati gre tudi za področje, pri katerem je najtežje ugotoviti, ali bo neka rešitev navdušila kupce posamezne znamke. Nekaj je jasno: oblika eden izmed elementov, ki posamezen avtomobil lahko naredi uspešnico in bodočo klasiko ali pa pokoplje že po eni generaciji.
Ob tem je jasno, da je okus kupcev/ljubiteljev ene znamke povsem drugačen od okusa ljubiteljev druge znamke in tako je skorajda nemogoče pričakovati, da se bodo recimo kupci italijanske znamke športnega srca nekoč odločili za avtomobil s štirimi krogi v maski.
Velika večina avtomobilskih znamk – oziroma vse, ki nagovarjajo kolikor toliko široko populacijo kupcev – ima v ta namen svoje oblikovalske studie, vsake toliko časa pa se na pomoč obrnejo k priznanim oblikovalskim imenom, ki nato poskrbijo za obliko njihovega najnovejšega avtomobila. Pri tem imajo včasih proste roke, spet drugič dobijo s strani same znamke stroge direktive o tem, kako mora biti avtomobil videti.
Rezultati zgoraj navedenih sodelovanj znajo biti včasih tako sila privlačni, spet drugič pa je praktično nemogoče ugotoviti, da je avtomobil delo katerega izmed priznanih studiev.
Zastava Yugo
Zastavin ponos, kompaktna trivratna kombilimuzina je bil prvi avtomobil jugoslovanske znamke, ki je veljal za lastni proizvod, za avtomobil, ki so ga v celoti zasnovali sami (pa čeprav si je kar nekaj tehničnih rešitev) delil s Fiatom 127. Da bi ga v Kragujevcu naredili še nekoliko bolj priljubljenega, so nalogo krojenja pločevine zaupali nikomur drugemu, kot Giorgetu Giugiaru. Ta je bil tedaj v fazi oblikovanja avtomobilov z ravnimi linijami, kar je opazno tudi v nekaterih izmed njegovih najbolj prepoznavnih stvaritvah, kot so BMW M1, Lotus Esprit S1 in pa tudi DMC Delorean.
Volkswagen Golf
Zastava pa ni bila edini avtomobilski proizvajalec, ki je pri svojem bodočem favoritu za največje število kupcev na trgu za pomoč poprosil Giugiara. Enako so storili tudi pri Volkswagnu, ko so nekaj let pred tem želeli najti zamenjavo za ostarelega Hrošča. Zanimivo, idejo o novem kompaktnem avtomobilu so pri Volkswagnu začeli razvijat že dve desetletji pred tem, za podobo nerealiziranih prototipov pa so poskrbeli pri Pininfarini.
Peugeot 405
Pininfarina in Peugeot sta v minulih desetletjih skupaj pravzaprav ustvarila kar nekaj avtomobilov. Verjetno najbolj znan je bil njun zadnji in sicer 406 Coupe, vendar pa je bil plod njunega sodelovanja tudi model 405. Tega sicer ni mogoče ugotoviti na prvi pogled, saj za razliko od večine avtomobilov, 'narisanih' v italijanski delavnici ni nosil njihovega logotipa. Zanimivo ob tem je tudi dejstvo, da po mnenju mnogih spominja na precej večjo Alfa Romeo 164, ki je na trg zapeljala istega leta, tudi za njeno obliko pa so poskrbeli pri Pininfarini.
Hyundai Matrix
Korejski Hyundai se je v svojih prvih letih na evropskih tleh bolj kot z obliko nove kupce želel prepričati s cenovno dostopnostjo, medtem ko je bil videz drugotnega pomena. To pa so želeli spremeniti s prihodom prvega kompaktnega enoprostorca, modela Matrix, oblikovanje katerega so zaupali studiu Pininfarina.
Da so omenjeni avtomobil prav zares ustvarili v Italiji priča zgolj podpis znamke pod C-stebričkom, povsem jasno pa je, da so na njegovo podobo močno vplivali preostali modeli iz Hyundaijeve palete. Ne glede na to se je Matrix na trgu obdržal kar devet let, vse do leta 2010 in prihoda modela ix20, ki pa ga je Hyundai zasnoval sam v svojem evropskem centru.
Škoda Favorit
Čehoslovaška Škoda je v začetku 80. let začela snovati povsem nov in za svoje standarde revolucionaren avtomobil, model Favorit. To je bil namreč njihov prvi avtomobil s spredaj nameščenim in prečno postavljenim motorjem ter prvi avtomobil s pogonom na sprednja kolesa. Ustvarili so, vsaj iz vidika znamke, revolucionaren model in da bi resnično navdušil kupce, so nalogo oblikovanja zaupali italijanskemu oblikovalskemu guruju, Nucciu Bertoneju.
Prav zaradi številnih nesoglasij med Bertonejem in lastniki znamke, čehoslovaško vlado, ki je že tako ali tako zavlačevala realizacijo projekta, pa je Favorit na trg zapeljal šele leta 1987, pet let po potrditvi začetka razvoja in verjetno tudi zato naletel na precej slabši odziv trga, kot bi sicer lahko.
BMW E60
Okrog oblike enega najbolj kontroverznih BMW-jev vseh časov je bilo v zgodovini napisanega že zelo veliko. Še posebej v letih po njegovi predstavitvi je namreč Chris Bangle, takratni vodja oblikovalcev bavarske znamke je bil zaradi njegove samosvoje podobe deležen številnih kritik.
A zanimivo je, da Bangle sploh ni narisal omenjene generacije Serije 5 in, da je avtomobil pravzaprav močno povezan s podjetjem Pininfarina. Oblikoval ga je namreč čudežni deček italijanske znamke, Davide Arcangeli ki je leta 1992 pri vsega 22. letih prišel na polletno pripravništvo v omenjeno podjetje in nato po vsega enem mesecu dela postal polnopravni član oblikovalskega studia. V prihodnjih letih se je Arcangeli nato preselil k BMW-ju, kjer ga je pod okrilje vzel prav Bangle, saj je v njem videl velik potencial.
Sožitje pa žal ni trajalo dolgo. Arcangeli je namreč v začetku decembra 2000 izvedel, da ima možganski tumor. Umrl je 14 dni kasneje, 16. decembra 2000 – tri leta pred predstavitvijo modela e60, star komaj 30 let.
Renault 21
Kaj imata skupnega Renault 21 in Zastava Yugo? Verjetno ne prav veliko, zagotovo pa vsaj oblikovalca. Tudi Renault je eden izmed tistih avtomobilskih velikanov, ki se sem ter tja odloči na pomoč poklicali slovita italijanska oblikovalska imena, v tem primeru Giorgetta Giugiara iz podjetja Italdesign.
In tako kot Yugo je bil tudi Renault 21 izredno pomemben model za Renault, saj je pomenil povratek znamke v razred limuzin srednjega razreda, iz katerega so se umaknili osem let pred tem z upokojitvijo modela R18.
Ford RS200
Čeprav je šlo pri Fordu RS200 za avtomobil, ki je bil razvit izključno za dirkaške potrebe, pa so pri Fordu velik pomen vseeno namenili tudi videzu. Medtem, ko so tehnični razvoj avtomobila zaupali številnim strokovnjakom iz motošporta – šasijo je zasnoval oče sloviti Tony Southgate, pri razvoju pa je sodeloval tudi danes Jaguarjev vodja oblikovanja Ian Callum – pa je za njegovo obliko poskrbela ena izmed klasičnih italijanskih delavnic, Ghia.
Volvo 262c
Avtomobili znamke Volvo so bili vselej oblikovani samosvoje, v obliki opeke, kot se radi izrazijo tudi ljubitelji znamke, a vendar se vmes najde tudi kak model, ki je nastal izpod rok priznanega oblikovalskega studia.
Dvovratnemu 262c so tako njegovo karoserijo ukrojili v italijanskem studio Bertone (kjer so vozila tudi izdelovali), k njegovi obliki pa je veliko pripomogel tudi ameriški vpliv. Ford, tedanji lastnik Volva je namreč Švedom kot zgled namenil model svoje prestižne znamke Lincoln, Continental četrte generacije, s čimer naj bi znamki pomagali pri vstopu na ameriški trg. Kljub temu avtomobil ni bil uspešnica, saj je bilo v štirih letih izdelanih le 6622 vozil.
Citroen BX
Nekoliko višje smo že pisali o Peugeotu 405. Zanimivo, avtomobil si je – z izjemo vzmetenja – velik del zasnove delil s Citroenom BX. A če so se pri nekoliko bolj konzervativnem Peugeotu dizajn avtomobila odločili zaupati Pininfarini, so pri Citroenu to nalogo zaupali Marcellu Gandiniju.
Znano? Morda ne, a gre brez dvoma za eminentno ime, oblikovalca, ki je pod okriljem studia Bertone oblikoval tudi verjetno tri najbolj prepoznavne modele znamke Lamborghini: Miura, Diablo in Countach. Z Lamborghinijem je bil sicer nekoliko povezan tudi BX. Nastal je namreč na osnovi Gandinijevega koncepta Volvo Tundra (po tem, ko so Švedi zavrnili njegov predlog kot preveč modern), le-ta pa je nastal po vzoru Lamborginija Slihuette.