Poleg baterijsko električnih (BEV) vozil bi lahko v prihodnosti večjo vlogo igral tudi pogon z gorivno celico. Ki ni nič drugega kot mini elektrarna v vozilu za proizvodnjo elektrike, ki potem poganja kolesa. Številne prednosti ima - toda tudi številne pomanjkljivosti ...
In enako velja tudi za energent, ki zagotavlja energijo za proizvodnjo elektrike na krovu. Gre seveda za vodik, ki se v ugibanjih o prihodnosti mobilnosti, tudi osebne, pojavlja v vse več rešitvah. In medtem ko industrija skoraj ne verjame več v možnosti prodora vodika kot goriva za motorje z notranjim zgorevanjem (razen morda za posebne namene in v motošportu), se gorivna celica zdi najboljša rešitev. Predvsem tam in za tiste sektorje, kjer velika teža baterij, potrebnih za zagotavljanje moči in dosega, ne bi bila smiselna.
Tudi čez 20 let - le 4 odstotke ...
Opel Vivaro
Številne znamke predstavljajo svoje rešitve že zdaj - trenutno v polserijski ali maloserijski obliki. Toda pri svetovalnem podjetju za raziskavo sodobnih tehnologij IDtechEX so preučili možnosti uveljavitve gorivne celice (angleško: Fuell Cell oziroma FCEV) v transportu in prišli do precej zadržanih ugotovitev.
Da bi lahko takšna vozila celo oddaljenega leta 2044 na globalnem trgu predstavljala le kakšne štiri odstotke. Trenutno pa predstavljajo po podatkih IDTechEX neznatna 0,2 odstotka vseh prodanih brezemisijskih vozil. FCEV vozila seveda spadajo v ta razred, saj gre v bistvu za vozila z električnim pogonom.
Le povprečen izkoristek in visoka cena
Poleg težav s polnilno infrastrukturo (le približno 1100 polnilnic globalno, dobrih 90 v Nemčiji - čeprav poraba raste) in izjemnega napredka na področju kemije in tehnologije baterij zadržke predstavljajo številni drugi dejavniki. Prvi je seveda izkoristek - če je pri zgorevanju vodika pri modelih IC ta med 40 in 45 odstotki (podobno kot pri dizlih), je pri FCEV modelih med 50 in 60 odstotki, pri modelih BEV pa že prek 90. Tu so še drugi dejavniki, kot so zahtevna tehnologija, relativno nizke moči, prostor, občutljivost za vibracije in čistost vodika ... Pa seveda cena. Ti so trenutno prevladali nad relativno hitrim polnjenjem in uporabnim dosegom (na cesti sta trenutno le dva serijska modela Toyote in Hyundaia).
Toyota Mirai
In za Toyoto Mirai so pri agenciji izračunali, da so stroški goriva v ZDA (konkretno Kalifornija) celo nekoliko višji kot pri podobno močnem avtomobilu z bencinskim motorjem. To pa seveda ni povsem primerljivo s staro celino, kjer so naftni derivati dražji kot v ZDA. Mirai namreč vendarle porabi le za dobrih 10 evrov energenta (vodika) za 100 km (torej dobrih 7 l/100 km, izračunano po cenah v Nemčiji).
Toyota Hilux FCEV
Kljub temu pa bi v prihodnosti tehnologija FCEV lahko igrala pomembnejšo vlogo s proizvodnjo zelenega vodika, ki je idealna možnost energetskega prenosnika. Predvsem v primeru shranjevanja viškov električne energije pri solarnih in vetrnih elektrarnah (z elektrolizo). Vodik je namreč zelo dober prenosnik energije, saj lahko kilogram vodika shrani za 33,33 kWh električne energije!
Kljub temu je vlaganj veliko
Mercedes-Benz GenH2 tovornjak
Tako bi lahko zeleni vodik porabili za pogon gorivnih celic v težkem transportu, večjih vozilih LGV, kmetijskih in drugih delovnih strojih, tudi v navtiki oz. vodnem transportu ... Seveda pa ni mogoče natančno sklepati, kako bo potekala uveljavitev tehnologije, saj mnogo znamk vlaga znatna sredstva v razvoj (Toyota, Hyundai in Honda so vodilni, potem pa še BMW, Mercedes-Benzin, Renault, koncern Stellantis ...), tako da bi lahko v naslednjih letih le prišlo do tehnološkega preboja. Tudi na področju pridobivanja zelenega vodika.
Preberite še: Ameriški start-up bi lahko povzročil revolucijo v svetu električnih vozil, preverite zakaj
BONUS VIDEO: Avto magazinove avtomobilske ‘nagrade’ 2023!