Poldrugo desetletje po predstavitvi je Tata Nano samo še del avtomobilske zgodovine. Kaj vse je šlo narobe, zakaj avtomobila za pet tisočakov nikoli ni bilo v Evropo in zakaj so mu slednjič obrnili hrbet tudi indijski kupci?
Poldrugo desetletje po predstavitvi je Tata Nano samo še del avtomobilske zgodovine. Kaj vse je šlo narobe, zakaj avtomobila za pet tisočakov nikoli ni bilo v Evropo in zakaj so mu slednjič obrnili hrbet tudi indijski kupci?
Marca 2008 se je na enem bolj zakotnih razstavnih prostorov sejmišča Palexpo, ki je gostil tradicionalni mednarodni avtomobilski salon, gnetlo novinarjev, poslovnežev in drugih obiskovalcev. Niso prišli na razkritje kakšnega superšportnega ali »vesoljsko« futurističnega avtomobila, ampak je njihovo pozornost pritegnil malček, ki bi moral postati najcenejši štirikolesnik na svetu. Pod salonske žaromete ga je pripeljal indijski proizvajalec Tata Motors in s tem napovedal prelomnico v avtomobilski industriji.
Tata Nano je bil zamišljen kot avtomobil za ceno motornega kolesa, ki bi ga na indijskem trgu ponujali za 100.000 rupij, kar je bilo takrat približno 1250 evrov. Ideja je dozorela v glavi prvega človeka Tate, Rahmana Tate, ki je opazoval kako se po indijskih cestah cele družine vozijo z motocikli in motoriziranimi rikšami in jim je hotel vizionarsko in filantropično ponuditi alternativo.
In če bi šlo vse po načrtih bi Nano postal globalni avtomobil, ki bi ga, seveda s prirejeno opremo in ceno okoli peet tisočakov, prodajali tudi v Evropi. Nekaj evropskih podjetij je zavohalo priložnost in so imeli celo že vse pripravljeno za uvoz nizkoecenovnega indijskega malčka, ki pa ga na staro celino nikoli ni bilo.
Zalomilo se je namreč že na začetku, saj so morali pri Tati Motors zaradi upora v tovarni, ki je bila predvidena za proizvodnjo, najti drugo lokacijo, kar je povzročilo leto in pol zamude. Kmalu po začetku prodaje so se pojavil.pomisleki glede varnosti, kar nekaj avtomobilov z začetka proizvodnje je namreč zgorelo. Dodatni žebelj v krsto je Nanu zabil konzorcij EuroNCAP, ki je v poročilu o preizkusnem trčenju zapisal, da indijski nizkocenovnik nima nobenega varnostnega elementa in da je tako krhek, da potnikom ne bi pomagale niti varnostne blazine, ki pa jih seveda sploh ni bilo. In sanje o prihodu na evropske ceste so se razblinile.
Tudi na indijskem trgu 3,1 metra dolgemu avtomobilu ni šlo po načrtih. Prvotni model ni imel vrat na zadnjem delu in prtljažni prostor je bil dosegljiv le od znotraj, manjkala je tudi klimatska naprava. Nano je stal na majhnih 12-palčnih kolesih, poganjal ga je zadaj nameščeni 623-kubični dvovaljni zadnji motor z 28 kilovati (38 KM) kar je zadostovalo za skromno najvišjo hitrost 105 km/h, za zaustavitev 600 kilogramov težkega avtomobila pa so skrbele Štiri bobnaste zavore. Temu primerno sta bila udobje in stabilnost na zelo nizki ravni.
Podatki o prodaji so ostali daleč za načrti in Nano je največkrat postal drugi ali tretji avtomobil za bogate kupce v velemestnih območjih. Pri Tati so začel nameščati modne dodatke kot so klimatska naprava, daljinski upravljalnik ključavnic in celo servo volan, ki ga lahek avtomobil z zadnjim pogonom sploh ni potreboval. Čeprav Nano ni zdržal dolgo pri uvodni ceni 100.000 rupij, je ostal najcenejši avtomobil na indijskem trgu. A številni kupci pa so se raje odločili za modele, ki niso veliko dražji in zato se je pred tremi leti proizvodnja malčka, ki ni dosegel visokih ciljev, ustavila.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja