Zgodovina: zakaj je Renault 5 pravzaprav mnogo bolj pomembna kot 'Katra'?

Medtem ko je avtomobilska javnost po tihem pričakovala, da bo Renault svojo električno retro zgodbo, ki na trg prihaja v letu 2024, izpeljal iz legendarne »Katrce«, so prestižno in častno nalogo za vpis novega poglavja v avtomobilski zgodovini dodelili »Petki«. Ta letos praznuje 50 let, Renaultu pa razlogov za takšno odločitev tudi sicer ne manjka. Pa vi? Se še spomnite, kdaj ste zadnjič sedeli za volanom Renaultove Petke?

Zgodovina: zakaj je Renault 5 pravzaprav mnogo bolj pomembna kot 'Katra'? (foto: Renault) Renault
2. 11. 2022

Ob začetku letošnjega poletja je minilo natanko 50 let od takrat, ko se je Renault 5, za katerega se zdi, da je danes prav zaradi napovedi tretje generacije celo bolj aktualen kot davnega leta 1972, prvič pojavil na cestah. Jasno, zasluge za to, da je prihajajoča električna »Petka« postala zvezda, še preden se je sploh rodila, lahko brez dvoma pripišem izjemnemu zaletu, ki sta ga za seboj pustili predvsem prva, nekaj pa tudi druga generacija.

Petka je bila za znamko pomembnejša kot Katrca

Če se, preden se vrnem k abrahamovki, za hip navežem na tezo iz uvoda, torej, da imajo pri Renaultu nekaj zelo dobrih razlogov za reinkarnacijo Petke (in ne Katrce, čeprav bo tudi ta obujena), potem je najbrž že prav, da obema najprej določim njuno mesto v avtomobilski zgodovini.

Renault 4 oziroma Katrca si brez dvoma zasluži pomembno mesto v (francoski) avtomobilski zgodovini, a Slovenci in naši nekdanji sodržavljani iz republik bivše Jugoslavije ji predvsem zaradi domače proizvodnje pripisujemo pomembnejšo vlogo, kot jo v resnici ima. Hočem reči, Katrca vsekakor je avtomobil, ki je odigral pomembno vlogo pri masovni motorizaciji Francozov, a kakšnega posebnega pečata z vidika tehnologije, razvoja in inovativnosti v svetu avtomobilizma vendarle ni pustila.

Na drugi strani je Renault 5, katerega namen je bil prvotno postati privlačnejša različica in zamenjava za modela Renault 4 in Renault 6, v svetu avtomobilizma v prvi vrsti zaradi prodajnega uspeha, v drugi vrsti pa tudi zaradi svoje vloge pri nadaljnjem razvoju kompaktnih avtomobilov pustil precej velik pečat.

Projekt, ki je nastajal v prostem času, je navdušil Renaultovo vodstvo

Čeprav se danes to zdi skorajda povsem nemogoče, je Renault 5 velikoserijski avtomobil, ki je pravzaprav nastal iz čistega avtomobilskega entuziazma. V sredini šestdesetih let je Renaultov oblikovalec Michel Boue v svojem prostem času in povsem za svoje veselje razvijal idejo o kompaktnem avtomobilu prihodnosti.

Takrat so nekateri evropski in japonski avtomobilski velikani, na primer Fiat (model 127), Simca (model 1100), Toyota (Starlet) in Honda (Civic), že napovedovali avtomobile kompaktnih mer in sodobne konstrukcije. V tistem času Renault zaradi dobre prodaje svojih drugih modelov še ni resno razmišljal o tem, da bodo kmalu potrebne velike spremembe. Zavedajoč se dejstva, da je ekonomija razvoja in proizvodnje avtomobila ključnega pomena za uspeh njegovega projekta, je Michel Boue v svojo idejo implementiral tehnične rešitve ter pogonske elemente iz modelov R4, R6 in R8.

Ko so bile govorice o tem, da se pri konkurenci resno pripravljajo na proizvodnjo novih sodobnih modelov že zelo glasne, se je Boue opogumil in svojo idejo predstavil vodilnim Renaultovim možem. Te je ideja o sodobnem majhnem avtomobilu, ki bo pritegnil mlajše kupce, manjše družine in še zlasti ženske, v hipu navdušila, zato so Bouea prosili, da svoje delo v kar najhitrejšem tempu nadaljuje, ter celoten projekt konec leta 1967 tudi izdatno finančno podprli.

Stroški razvoja projekta so bili navkljub dejstvu, da z mehaniko, ki je bila, kot rečeno, prenesena iz drugih Renaultovih modelov, razvojna ekipa ni imela veliko dela, precej visoki. Konstrukcija samonosne karoserije je namreč na eni strani zahtevala velike naložbe v proizvodni proces, na drugi pa je bistveno pripomogla k zmanjšanju mase avtomobila.

Preberite še: Renault razkriva usodo kar treh svojih modelov, tradicionalni kupci bodo zadovoljni

Čeprav bi se v sedemdesetih letih lahko obregnili ob to, da Renault 5 z vidika zasnove (vzdolžno vgrajen motor) ni bil najsodobnejši avtomobil v razredu, je v svet avtomobilizma vnesel tudi nekaj pomembnih novosti. Med tiste, ki so v naslednjih letih zaznamovale prav vsak avtomobil, spadajo plastični odbijači, ki so brez poškodb prenesli udarce pri hitrostih do pet kilometrov na uro.

Nekaj let pozneje so široke plastične obrobe ščitile tudi bok avtomobila, med pomembne varnostne elemente, ki so jih zatem povzeli tudi številni drugi proizvajalci, pa spadajo v karoserijo skrite kljuke ter visoko nameščene zadnje luči na robovih C-stebričkov.

Idejni oče ni dočakal rojstva petke

Michel Boue je s pomočjo inženirjev leta 1971 uspel dokončati svoj veliki projekt, a je usoda že nekaj let prej odločila, da oblikovalski genij ne bo dočakal rojstva svojega »otroka«. Michel Boue je v času razvoja zbolel za rakom, bolezen pa ga je premagala le nekaj mesecev pred lansiranjem Renaulta 5 med zelo zainteresirane kupce.

O tem, da je bil Boue pravi avtomobilski vizionar, v prvi vrsti priča dejstvo, da je imel Renault 5 ob svojem prihodu na trg zares malo konkurence. Pravzaprav sta bila z njim neposredno primerljiva le Fiat 127, ki je na trg prišel leto dni prej, ter Simca 1100. Med prvimi, ki so odgovorili na Renaultovo Petko, so bili Japonci s Hondo Civic in Toyoto Starlet, a na evropskem tržišču so v tistem času njihovi avtomobili še vedno veljali za svojevrstno eksotiko. Vsi veliki evropski proizvajalci, Ford, Opel, Volkswagen, Peugeot in drugi, pa so svoje orožje v t. i. supermini razredu pokazali šele dve do tri leta pozneje.

Tako je imel Renault 5 široko asfaltirano pot do uspeha; k temu, da je postal tako zelo priljubljen, je pripomogla tudi široka paleta motorjev, barv in paketov opreme. Temu primeren je bil seveda tudi razpon cen, vseeno pa je bil Renault 5 avtomobil, v katerega se ni bilo težko zagledati ali celo zaljubiti.

Elegantno podobo so dopolnjevale tudi tehnične specifikacije

Elegantno zunanjo podobo tega 353 centimetrov dolgega avtomobilčka so vselej dopolnjevale tudi barve, ki so bile pravzaprav posnetek barv iz narave. Pri tem so bili Renaultovi oblikovalci med proizvodnim ciklusom še posebej domiselni, saj so na primer ujeli svetlo modro nianso račjih jajc, račka pa je značilna sestavina francoske gastronomije.

Ni dvoma, da je Petka zaradi svojih dimenzij kot nalašč za vedno pretesna mestna parkirišča in garaže, prav tako pa ne bi smelo biti tudi nobenega dvoma o ekonomičnosti tega avtomobila. Nekatere motorne različice so v tovarni uglasili prav z namenom, da bi bila poraba goriva čim nižja. Brez dvoma lahko zapišem, da so bili pri tem ne samo zelo uspešni, pač pa, da so v času svetovnih naftnih kriz našli celo zdravilo za drago in težko dobavljivo gorivo. Nekatere različice se lahko namreč pohvalijo s porabo približno petih litrov, kar je, to je treba priznati, celo z današnjega zornega kota vrhunski dosežek.

Veliko več pozornosti kot omenjeni ekonomični modeli pa so bili (in so, sploh danes) deležni tisti najzmogljivejši modeli. Pri Renaultu se radi pohvalijo, da so prav oni tisti, ki so izumili razred »hot hatch«. Sicer drži, da je prva športna Petka na trg prišla pred Golfom GTI, a vendarle bi bilo pri podelitvi teh priznanj dobro, če bi najprej postavili merila.

Preberite še: Najtežje pričakovana (Renaultova) novost v Parizu je razkrita! Tu je novi Renault 4

Namreč, če je v sedemdesetih letih veljalo, da mejo med običajno kombilimuzino in »hot hatchem« predstavlja hitrost 160 kilometrov na uro, si uradni naziv prvega »hot hatcha« zasluži Simca 1100 TI (1974). Renault je svojo prvo zares zmogljivo serijsko Petko Alpine predstavil leta 1976, mesec dni pred uradno predstavitvijo Golfa GTI.

Poznamo Renault 5 Alpine Turbo in Renault 5 Turbo

Gotovo ste že veliko slišali o športnih uspehih Renaulta 5, marsikdo med nami pa je še imel priložnost tudi v živo videti ta avtomobil v akciji na kakšnem od domačih relijev. Vsakič, ko je Renault 5 povezan z oznako Turbo, gre za avtomobilski sveti gral, a pomembno je vedeti, da gre pri modelih z oznako Alpine (ali Gordini ali Copa) Turbo za »civilno« konfiguracijo, pri modelih z oznako Turbo pa za model, ki je bil narejen za predelavo v reli specialke s sredinsko zadaj nameščenim motorjem (za takratno skupino 4). Cena? Ne sprašujte, najdražji Renaulti, ki obstajajo, oziroma – zelo zelo drago.

Druga generacija – tako slovenska kot Golica

Čeprav je Renault 5 prve generacije v času proizvodnje med letoma 1972 in 1985 predstavljal od 30 do 45 odstotkov celotne Renaultove proizvodnje avtomobilov, si Jugoslovani z njo nismo bili preveč domači. Renault 5 je bil glede na naše razmere ter carinske in ugodne pogoje za nas enostavno predrag avtomobil.

S prihodom druge generacije, ki je na trg prišla leta 1984, je priljubljenost in pogostost na naših cestah izrazito narasla. Razlog za to je seveda domača proizvodnja v Novem mestu, kjer so petke izdelovali med letoma 1989 in 1996. Pri nas so izdelovali predvsem bolj osnovne različice z običajnimi pogonskimi sklopi, proizvodnja prestižnejših in močnejših modelov pa je ostala v Franciji.

Druga generacija si je osnovno platformo delila z Renaultovima modeloma 9 in 11, zato je v primerjavi s prvo generacijo večja tako zunaj kot znotraj. Osnovne linije in oblikovalske lastnosti so ostale zelo podobne, se je pa na primer za 20 odstotkov povečala površina stekel, močno je bil zmanjšan zračni upor, ekonomični modeli pa so se lahko pohvalili s porabo pod petimi litri na sto kilometrov.

Z vsemi temi lastnostmi je Renault 5 postal eden izmed najbolj priljubljenih avtomobilov na slovenskem trgu. Tudi ko se je leta 1990 pojavil sodobnejši Clio, smo Slovenci še vedno raje kupovali domačo Petko in prepričan sem, da med nami skorajda ni takega, ki z Renaultom 5 ne bi imel prav nobene izkušnje. Do konca proizvodnje v Novem mestu v letu 1996 je bilo skupno izdelanih 9.008.912 Renaultovih Petk.

Petka ni bila samo Petka

Kot pri večini uspešnih avtomobilskih zgodb je tudi pri Renault 5 tako, da se je iz prvotnega »superminija« sčasoma razvilo cel kup različnih modelov. No, k temu je nekoliko pripomoglo tudi dejstvo, da so Petko izdelovali na različnih koncih sveta, proizvajalci pa so ponudbo pač prilagodili povpraševanju in potrebam kupcev.

Tako je nastalo nekaj precej eksotičnih, na drugi strani pa tudi kakšen zelo vsakdanji model Petke, ki je zaznamoval tudi slovenske ceste. Gotovo se še spomnite tovornega modela Express, gotovo ste slišali za Renault 7 in modele Alpine Turbo, manj verjetno pa je, da ste na cesti opazili različice Marcadier Savana, Rodeo, TS6, Chacharele (kabriolet) in druge maloserijske različice.