Zgodovina preizkusnih trčenj na Češkem: Škodo 100 je s hitrostjo dobrih 48 kilometrov na uro v zid pognala raketa na parni pogon in avtomobil se je za tiste čase izkazal razmeroma dobro
Na Češkem (in prej na Češkoslovaškem preizkusna trčenja potekajo že več kot 50 let in pionirsko vlogo je opravila tovarna Škoda. Prvi test trka za homologacijo vozila je leta 1972 opravil takratni Češkoslovaški raziskovalni inštitut za motorna vozila (Ústav pro výzkum motorových vozidel ali ÚVMV), raziskovalni center, ki je na različne načine pomagal pri razvoju avtomobilov. In prvi avtomobil, ki so ga s pospeškom poslali v zid, je bila Škoda 100.
Češka tovarna je takrat želela svoje avtomobile izvažati na zahodne trge – natančneje v Francijo – in je potrebovala homologacijo, ki je v nekdanjih državah vzhodnega bloka še niso zahtevali. Zahteve za homologacijo so vključevale preizkusno trčenje po takrat novi uredbi Evropske gospodarske skupnosti. Prvi varnostni parameter je bil premik volanskega droga proti notranjosti avtomobila. Istega leta 1972 je ÚVMV postal pooblaščeni preskusni laboratorij Zveznega ministrstva za promet Češkoslovaške socialistične republike, ki je imel pravico podeljevati homologacijo
Raketa se je ustavila, Škoda pa v zid
Prvi dokumentirani homologacijski testni trk je potekal na lokaciji ÚVMV v bližini praškega letališča Ruzyně maja 1972. »Ostanke asfaltirane testne steze je še vedno mogoče videti na zemljevidih ali pa na sprehodu do opazovalnice za opazovanje prometa na letališču,« pravi Rudolf Tesárek, koordinator laboratorija za trke znamke Škoda. Poleg asfaltne podlage in betonske ovire, ki je danes ni več, je bilo treba za preizkus trka pripraviti tudi opremo za izvedbo trčenja.
Testno stezo in vso potrebno opremo je zgradilo in izdelalo osebje ÚVMV, sami so zasnovali in preizkusili tudi pogonsko napravo - parno raketo, s katero so avto pospešili do zahtevane testne hitrosti. Takrat sta osnovno napravo za testiranje sestavljala cisterna za vodo in električni generator na dizelski pogon. Rezervoar rakete so najprej napolnili z vodo, ki se je s pomočjo električnih grelnih tuljav pretvorila v visokotlačno paro, ko sta bila dosežena želena temperatura in tlak, pa se je šoba rakete mehansko odprla in para – pospremljena z zelo glasnim piskanjem – je pognala raketo. Avtomobil je tako prejel pospešek od zadaj, celoten sklop pa se je peljal po tirnici, ki se je končala približno pet metrov od betonske stene. Na koncu je parna raketa zadela klinasto zavoro, ki jo je ustavila, medtem ko je avtomobil nadaljeval naprej.
Prišli so tudi francoski inšpektorji
Na fotografijah iz obdobja sta vidni dve različici te naprave, ker so ju zaradi toplotnih izgub v hladnih obdobjih spremljale precejšnje razlike, je osebje varnostne skupine osrednjega ministrstva za obrambo kasneje raketo opremilo z izolacijo in oblogo »Vse, kar imamo danes, je na žalost replika rakete – original je bil ukraden, ko se je raziskovalni center preselil,« pravi Tesárek. 
Prvi avtomobil, ki je opravil homologacijski test, je bila rumena Škoda 100, ki jo je bilo treba pognati proti fiksni oviri s hitrostjo 48,3 km/h z dovoljenim odstopanjem približno plus pet kilometrov na uro. Hitrost je bila določena z empirično določenimi formulami in izkušnjami takratnih testnih inženirjev. Osnovni parametri za izračune so bili teža vozila, količina vode in tlak nasičene pare.
Ko so opravili z izračuni, je moralo osebje preveriti rezultate v praksi, pred dejanskim preizkusom pa je bilo izvedenih več testnih voženj v nasprotni smeri testne steze. Med temi preizkusi je v vozilu sedel voznik in ga ustavil na koncu steze in raketo je tudi tu ustavila klinasta zavora.
Pri prvem testu so bili prisotni francoski inšpektorji iz francoske partnerske ustanove UTAC. Dan pred prihodom je osebje ÚVMV izvedlo vajo z rabljenim avtomobilom, naslednji dan pa so po pripravah, ki so trajale celo noč, v prisotnosti tujih inšpektorjev opravili še pravo preizkusno trčenje. Preizkus je posnel hitri fotoaparat, seveda na klasični 35 mm film. Analiza in ocenjevanje, ali je bil premik volanskega droga ob trku »v mejah norme«, sta lahko potekala šele nekaj časa po testu, po tem, ko je bil film razvit in obdelan. In Škoda je prestala preizkus.
Prvi preizkus že leta 1968
Eksperimentiranje z zaletavanjem v ovire so se pri Škodi šli že pred prvim homologacijskim preizkusnim trčenjem na Češkoslovaškem. Po ustnih poročilih prič je bil prvi test trčenja v Mladi Boleslav izveden že leta 1968. »To je bil res bolj eksperiment. Očitno so avtomobil zagnali s potiskanjem, s pedali, pritrjenimi v potrebnem položaju, ob steno v prostorih avtomobilske tovarne. Trk se je zgodil s hitrostjo približno 20 km/h,« pravi Rudolf Tesárek in dodaja, da o dogodku ni ohranjen noben zapis.
Po tej začetni fazi so zanimanje za preizkusna trčenja na Češkoslovaškem pokazala tudi druga avtomobilska podjetja iz držav vzhodnega bloka. Testni objekt na praškem letališču je hitro postal nezadosten za potrebe testiranja, zato je ministrstvo za notranje zadeve leta 1975 odprlo nov varnostni laboratorij v kompleksu Avia v praškem okrožju Letňany. To je bila pokrita dvorana, kjer so za pospeševanje uporabljali padajoči stolp pri katerem so pospešek zagotavljale uteži, ki so bile spuščene na amortizerje s štirikrat manjše višine od dolžine testne steze.
Ta center je bil tudi že opremljen za tako imenovanimi testnimi sanmi, ki so jih uporabljali za dinamično testiranje dodatne opreme vozila, kot so strešni nosilci, ali za testiranje sedežev, varnostnih pasov in drugih komponent. Obstajale so tudi druge preskusne naprave, ki so osebju omogočale izvajanje testov v skladu z nastajajočimi predpisi EGS. Kasneje so dodali fiksno oviro za trčenja, preizkuse zaščite potnikov pri trčenju od zadaj pa so še naprej izvajali z uporabo parne rakete na testni stezi Ruzyně, ki je delovala do leta 1995.
Od preproste steze do sodobnega laboratorija
V tistem času so ÚVMV privatizirali in to je bil tudi začetek zgodovine preizkusnih trčen v lastnih prostorih znamke Škoda. TÜV Bayern (zdaj TÜV SÜD), ki je prevzel ÚVMV, je zgradil objekt v prostorih Škodinega testnega poligona v Úhelnicah ki je začel delovati leta 1996. Prvo preizkusno trčenje so opravili 21. oktobra istega leta, ko je v pregrado trčila bela Octavia prve generacije. Mimogrede, istega leta je bila ustanovljena organizacija Euro NCAP, ki se ukvarja z neodvisnim ocenjevanjem varnosti avtomobilov in katere zahteve za teste so strožje od tistih za homologacijo.
V letih 2000–2001 so dvorano obnovili in s prvotnih 50 podaljšali na 100 metrov. Razlog za to je bil omogočiti vozilu bolj postopno pospeševanje ob oviri, tako da se položaj preskusnih lutk med pospeševanjem ni spremenil. Pogonski sistem je nato postopoma razvil ÚVMV v sodelovanju s tremi drugimi češkimi dobavitelji. »Spustni stolp je sčasoma v celoti zamenjal asinhroni električni motor, ki ga krmili frekvenčni pretvornik,« pravi Rudolf Tesárek. V tem času so za poligon v Úhelnicah razvili tudi edinstveno hidravlično zavoro za zaustavitev vozička sani. 
Začetek novega tisočletja je pomenil tudi prehod na digitalne fotoaparate. Do takrat je bilo vse posneto na klasični film. »Takrat sem bil zadolžen za testiranje. Pritisnil sem eno tipko za vklop padajočega stolpa in drugo za vklop kamer. Pritisnil sem gumb, avtomobil se je začel premikati in na podlagi izkušenj sem v nekem trenutku pritisnil drugi gumb, ki je sprožil kamere,« se spominja Rudolf Tesárek.
Nove digitalne kamere niso prinesle samo izboljšane zanesljivosti snemanja, temveč tudi možnost ogleda napredka testa takoj po njegovem zaključku. »Pred tem smo morali filme pošiljati v filmski studio Barrandov, ki je imel najbližji laboratorij za razvijanje filma. Včasih je trajalo več tednov, preden smo jih dobili nazaj. Laboratorijski delavec je nato izrezal zahtevane dele na konzoli za urejanje in jih zlepil skupaj s posameznimi koluti. Tako zlepljen film so ponovno poslali v filmske studie v Barrandovu, kjer so iz njega naredili en sam filmski trak. Testni inženir je videl rezultat testa prej v približno treh tednih, kar je danes seveda povsem nepredstavljivo,« dodaja Tesárek.
Prvi avtomobil, ki so ga preizkusili v nadgrajenem testnem laboratoriju v Úhelnicah, je bila Fabia prve generacije. Leta 2011 je ŠKODA prevzela testni laboratorij in ga začela razvijati naprej. Laboratorij se je začel osredotočati samo na preizkuse trčenja s celimi vozili, »delne« teste trčenja pa zdaj izvaja zunanji partner drugje.
Trenutni objekt je dolg 200 metrov in ima dve merilni postaji, zasnovan je tako, da ga je mogoče nadgraditi in je tako pripravljen na vse večje zahteve testiranja trkov. Trenutno najzahtevnejša preizkušnja je trčenje dveh vozil, ki vozita s hitrostjo 50 km/h. Testna naprava je pripravljena za pospeševanje dveh avtomobilov enega proti drugemu s hitrostjo do 65 km/h ali enega vozila do 120 km/h.
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere