Volkswagnovi dostavniki štiri desetletja z vsemi štirimi

Gospodarska vozila Volkswagen v letu 2025 praznujejo 40­‑letnico štirikolesnega pogona." Njihov moto: "Tam, kjer se vozimo, ne potrebujemo cest." Dejstvo je, da so modeli T3 in T4 syncro ter pozneje T5 in T6 4MOTION pomembno prispevali k temu, da je Bulli postal ikona svetovnih popotnikov, pa tudi obrtnikov in avtodomarjev, ki so pogosto vozili po neutrjenih terenih..

Šef je imel rad potovanja in izzive

Prvi s štirikolesnim pogonom je bil T3 syncro, ki so ga začeli serijsko izdelovati leta 1985. Toda zgodba o pustolovščinah s štirikolesnim pogonom za Bullija se je začela pisati že dosti prej – v 70. letih prejšnjega stoletja, ko je bil na mestu vodje razvoja modelske serije Transporter Gustav Mayer (1925–2014). On je imel zelo rad potovanja in izzive, zato ga je vedno vleklo s T2 v Saharo. Toda T2 je imel pogon samo na zadnji kolesi.

In ker Gustav Mayer v nekem trenutku ni bil več pri volji, da bi svojega Bullija reševal iz peska severnoafriških puščav, je s sodelavci preprosto zasnoval T2 s štirikolesnim pogonom. Preizkusi prvega prototipa, nekateri tudi na saharskih sipinah, so potekali dobro. Leta 1978 so začeli sestavljati pet testnih vozil T2 z vklopljivim pogonom na sprednji kolesi. Vendar se je takrat življenjska doba modela T2, ki je bil predstavljen leta 1967, že bližala koncu. Zato je bil prvi Bulli, ki je dobil štirikolesni pogon, model T3.

Volkswagen se je povezal s podjetjem Steyr-Daimler-Puch

T3 že od samega začetka ni bil mišljen le kot gospodarsko vozilo, temveč tudi kot pripomoček za velika svetovna popotovanja. Ker takšnega vozila kot prostornega kombija preprosto še ni bilo. Konstrukcija modela T3, ki je bil prvič predstavljen leta 1979 s pogonom na zadnji kolesi, je zato že od samega začetka omogočala prostor za kardansko gred in diferencial sprednje preme ter s tem za pogon na vsa štiri kolesa.

A razvoj do želene popolnosti in robustnosti, ki bi bila večna, je zahteval svoj čas. Leta 1985 sta na trg sta prišla prvi Transporter in prva Caravelle syncro. Zaradi razvoja serije in izdelave različic s pogonom syncro je Volkswagen začel sodelovati s podjetjem Steyr-Daimler-Puch. To podjetje je v panogi veljalo za zelo kompetentnega strokovnjaka na področju razvoja in proizvodnje vozil s pogonom na vsa kolesa. Tudi zato je končna montaža modela T3 syncro potekala v tovarni Steyr-Daimler-Puch v Gradcu.

Ključno vlogo je odigrala viskozna sklopka

Za razliko od testnih vozil T2 je bil T3 syncro brez vkloplji­vega štirikolesnega pogona, imel pa je – kar je bilo dosti udobneje – prek kardanske gredi stalno priključeno sprednjo premo. Za njeno integracijo je bila odgovorna viskozna sklopka, ki se je izkazala za zelo trpežno in je odlično delovala v skoraj vseh pogojih. Ena od prednosti viskozne sklopke je bilo dejstvo, da ni bilo potrebe po vmesnem diferencialu, s katerim so se sicer izenačevale razlike v vrtljajih med sprednjo in zadnjo premo, ker je tudi to nalogo opravljala sklopka, napolnjena s silikonskim oljem.

Večdelna zaščita podvozja je tehnologijo štirikolesnega pogona varovala pred poškodbami na grobih terenih. Uporabljene so bile tudi druge vzmeti in čvrstejši blažilniki. Zato je bila lega karoserije pri modelih s pogonom syncro za 60 milimetrov višja. Pri menjalniku so se inženirji odločili za različico 4+G, ki je imela štiri klasične prestave za vožnjo naprej in posebno prestavo z zelo kratkim prestavnim razmerjem za vožnjo po terenu. Opcijsko so bili na voljo tudi zapori diferencialov sprednje in zadnje preme ter paket za slabše terene.

Slednji je med drugim vključeval ojačane pogonske gredi, dušilnik nihanj v pogonskem sklopu in različne ojačitve karoserije. S takšno opremo so modeli syncro izstopali z 215-milimetrskim odmikom od tal spredaj, kotom nagiba 22 stopinj in prevoznim previsnim kotom 24 stopinj. Bulli je s tehnologijo pogona dosegal raven terenskih vozil, vendar je v notranjosti ponujal veliko več prostora in udobja za velike življenjske pustolovščine.

Štirikolesni pogon tudi za odprti dostavnik

Da bi bil kos najbolj ekstremnim pogojem teren­ske vožnje, je bil model T3 syncro od leta 1987 na voljo celo s 16-palčnimi kolesi ter obsežnimi prilagoditvami podvozja in karoserije, večjimi zavorami in serijsko zaporo zadnje preme. Z ojačitvami se je nosilnost na terenu povečala na eno tono. Odmik od tal se je povečal na 246 milimetrov (+25 mm).

Do leta 1992 je tovarniške hale v Gradcu zapustilo 2.138 teh vzdržljivih vozil s pogonom na vsa kolesa – od skupno 45.478 vseh izdelanih vozil T3 syncro. Uporabljali so jih za odprave, svetovna popo­tovanje ter gozdarska in obrtniška podjetja. Le okrog 60 teh Volkswagnov na ravni ekspedicijskih vozil je bilo izdelanih v različici s kesonom, saj je dopla­čilo za pogon syncro in predelavo na 16-palčna kolesa znašalo okrog 50 odstotkov cene glede na kesonar s pogonom na zadnji kolesi.

T4 je poosebljal obsežno tehnično revolucijo

Leta 1993 je na trg prišel T4 syncro, po tem, ko je leta 1990 z modelom T4 debitirala nova, že četrta generacija Volkswagnovega Trans­porterja. To je bila obsežna  tehnična revolucija: nova oblika, nov pogon, novi motorji, nov koncept. Bokser motor ni bil več v igri. Zamenjali so ga sodobni, tekočinsko hlajeni štiri- in petvaljni motorji, ki niso bili več nameščeni zadaj, temveč spredaj in so poganjali sprednja kolesa, kar je prineslo veliko prednosti: prtljažni prostor v T4 je bil nižji in lažje dostopen.

Predvsem pa sta bila voznikov in sovoznikov sedež zdaj nameščena za sprednjo premo, kar je izboljšalo pasivno varnost. Leta 1993 je Volks­wagen ponudbo dopolnil z novim modelom T4 syncro; njegova viskosklopka je zdaj moč motorja prenašala s sprednje na zadnjo premo.

Izumitelj Bullija je superiornost T4 s štirikolesnim pogonom dokazal leta 1999 z rekordno vožnjo od Aljaske do Ognjene zemlje. Dve ekipi sta se 25. septembra tistega leta odpravili na pot iz kraja Prudhoe Bay v ameriški zvezni državi Aljaska, da bi prevozili najdaljšo cestno povezavo med severom in jugom ameriške celine – Panamericano – do argentinskega mesta Ushuaia. Razen večjega rezervoarja, dodatnih žarometov na strehi in pleksistekel pred žarometi sta bili vozili po tehnični plati enaki serijskim.

Eden od izzivov za ljudi in vozili je bilo dejstvo, da panameriška avtocesta zaradi potresa v Mehiki in številnih nemirov v Južni Ameriki ni bila ravno v idealnem stanju. Kljub temu je prvi T4 Multivan syncro z registrsko številko WOB AZ 152 in profesio­nal­­nima svetovnima popotnikoma Andreasom Renzom in Matthiasom Göttenauerjem na krovu na cilj pripeljal po natanko 15 dneh, 14 urah in 6 minutah ter 22.880 pre­vo­že­nih kilometrih, s čimer si je zaslužil vpis v Guinnessovo knjigo rekordov.

Tudi drugi T4 Multivan syncro je – z nekajdnevno zamudo zaradi hudih neurij – dosegel cilj. Rekordna vožnja z Multivanom T4 syncro je bila za znamko Volkswagen Gospodarska vozila končna spodbuda, da se loti izdelave še zmogljivejših vozil s štirikolesnim pogonom. T4 syncro je s tem spodbudil nastanek modelov PanAmericana – sprva je bil to posebni model (T4), nato posebna serija (T5), od generacije T6 naprej pa je to modelska izvedba s terensko opremo.

Peta generacija z novo tehnologijo

Leta 2005 je na trg prišel T5 s pogonom 4MOTION: Leta 2003 je znamka Volks­wagen Gospodarska vozila kot svetovno premiero predstavila model T5. Močnejši motorji in predvsem elektronski stabilizacijski program ESP so zahtevali nov sistem štirikolesnega pogona. Ta je bil na voljo od leta 2004 s prav tako novim imenom 4MOTION.

Osrednji element sistema 4MOTION je bila lamelna sklopka v oljni kopeli, ki se je stiskala v aksialni smeri. Tlak sta ustvarjali dve črpalki. Večji kot je bil pritisk na lamele, večji je bil prenos moči in s tem vključenost zadnje preme. Zaradi hitrega odzivnega časa lamelne sklopke se je zadnja prema lahko vklopila brezstopenjsko šele, ko je katero od sprednjih koles izgubilo stik s podlago.

Različice 4MOTION, ki so bile na voljo pri modelih Transporter, Caravelle, Multivan in California, so imele zato pri običajnem delovanju pogon na sprednji kolesi, kar je pomenilo manjšo porabo goriva.

Leta 2010 je bila premierno predstavljena izpopolnjena različica pogona 4MOTION z novo lamelno sklopko in visokotlačno črpalko, ki je bila elektronsko krmiljena in je v rezervoarju zagotavljala stalen tlak olja 30 barov. Zato za vklop prenosa moči na zadnjo premo ni bilo več potrebno zdrsavan­je sprednjih koles.

Visokotlačna črpalka je prek senzorjev sistema ESP prejela infor­ma­cijo že v trenutku, ko so kolesa ravno začela izgubljati oprijem. V stotinki sekunde se je moč začela prenašati na tista kolesa, kjer je bila potrebna.

Poleg tega je novi sistem 4MOTION z lahkoto obvladoval skoraj vse vozne situacije, tudi ko je bilo eno kolo v zraku – pri tem mu je pomagala opcijska zapora diferenciala zadnje preme. Od leta 2015 je bil sistem 4MOTION z elektronsko krmiljeno lamelno sklopko prila­gojen za šesto generacijo modelske serije (T6), od leta 2019 pa se je uporabljal v modelu T6.1.

Tradicija gre naprej z novimi modeli

Znamka Volks­wagen Gospodarska vozila tudi različne izpeljanke treh modelskih ponuja s štirikolesnim pogonom: Multivan in California sta od jeseni 2024 na voljo z novim, prvim priključnohibridnim pogonom na vsa kolesa (eHybrid 4MOTION).

Zadnja prema je tu prvič gnana izključno električno. Pri novo razvitih modelih Transporter TDI 4MOTION in Caravelle TDI 4MOTION se zadnja prema vklaplja prek elektronsko krmiljenega diferenciala. Pri modelih ID. Buzz Cargo Pro 4MOTION in ID. Buzz GTX pa so vsa štiri kolesa gnana izključno električno. Tako tudi v letu 2025 ni nobene ovire, da se štiri desetletja dolga tradicija ne bi nadaljevala.  

Novo na Metroplay: "Treba je poznati žalost, nesrečo in poraz, da lahko ceniš vse te uspehe" | SIDDHARTA INTIMNO