Češka Škoda praznuje 130 let - od spoštovanega podjetja pred drugo svetovno vojno in zatona v socializmu, do ponovnega vstajenja v začetku devetdesetih.
Vse se je začelo s Slavio, robustnim kolesom, s katerim sta Laurin in Klement mobilizirala svoje rojake. Leta 1895 je dvokolesnik prišel iz delavnice v Mladi Boleslawi, takrat znani kot Jungbunzlau, štiri leta pozneje pa sta se podjetnika lotila razvoja motornega kolesa. Če deluje na dveh kolesih, mora delovati tudi na štirih, sta razmišljala uspešna podjetnika.
Rezultat je bil leta 1905 Voiturette A, rustikalen odprt dvosedežnik z glasnim dvovaljnim motorjem, ki je bil predstavljen na avtomobilskem salonu v Pragi 15. aprila 1906. V naslednjih letih se je znamka uveljavila kot proizvajalec in se leta 1925 združila z industrijsko skupino Škoda s sedežem v Plznu.
Pred vojno na vrhu, v socializmu v zatonu
Takrat, v letih pred drugo svetovno vojno, je bila češka znamka spoštovano podjetje z visokim položajem evropski avtomobilski hierarhiji. Dirkaški uspehi na reliju Monte Carlo z modelom Popular Monte Carlo so prispevali k priljubljenosti znamke med bogatimi in slavnimi. Vrhunec v zgodovini modela je bil Superb 3000 OHV, predstavljen leta 1938. Njegov 3,3-litrski šestvaljni motor je proizvedel 85 KM in dosegel najvišjo hitrost 125 km/h.
Po letih v prestižnem razredu je Češkoslovaško zajel socializem in Škoda se je morala pomeriti v drugi ligi. Vendar pa so si razvijalci v Mladi Bolesłavi za razliko od svojih kolegov v vzhodnem bloku uspeli vzpostaviti neodvisen položaj. Na Classic Days, s katerimi je Škoda praznovala 130. obletnico, so se predstavniki predvojnega in povojnega obdobja postavili v vrste in prikazovali motnje, ki jih je povzročilo socialistično načrtovano gospodarstvo.
Modeli za množično mobilnost so bili iskani, modeli iz petdesetih let prejšnjega stoletja, kot sta Felicia in Octavia, pa so se na svetovnem trgu dobro obdržali. Felicia Cabriolet je bila na primer elegantno oblikovana in je našla kupce tudi na kapitalističnem Zahodu.
Dober sloves čeških inženirjev se je razširil vse do Nove Zelandije, kjer si je vlada prizadevala vzpostaviti lastno proizvodnjo avtomobilov in je zato z visokimi carinami omejila uvoz. Razvojna ekipa iz Mlade Boleslav se je za dve leti in pol preselila na Novo Zelandijo, rezultat pa je bil leta 1966 terenski model Trekka, ki je imela za osnovo platformo Octavie Combi.
Glas je segel tudi do Nove Zelandije
Ni bilo naključje, da je Trekka spominjala na Land Rover, vendar je bila bistveno bolj dostopna in temu primerno priljubljena med ljubitelji rustikalne mobilnosti. Takrat je bila Trekka najcenejše vozilo na Novi Zelandiji. Potovanje s tem nenavadnim vozilom je danes težko delo, saj vključuje prepričevanje Trekke, da vozi naravnost, zavira in najde pravo prestavo v nerodnem štiristopenjskem menjalniku. Skupno je bilo izdelanih 2500 Trekk, vendar so Škode na Novi Zelandiji še naprej proizvajali do leta 1976.
Sredi petdesetih let prejšnjega stoletja je socialistično vodstvo razvojnikom v Mladi Boleslavi naročilo, naj spremenijo smer. Ustvariti je bilo treba povsem novo generacijo vozil, inženirji pa so začeli raziskovati možne koncepte pogona. Na koncu so se odgovorni odločili za takrat priljubljeno rešitev z motorjem zadaj. Navsezadnje so se za to ureditev odločili že Volkswagen, Simca, Renault, Hillman in celo Chevrolet, ki so bili uspešni.
Prljubljen model 1000 MB
Leta 1964 je na trg prišla prva Škoda z zadnjim motorjem. Model 1000 MB je poganjal litrski štirivaljni motor z močjo 42 KM in je ponujal dovolj prostora za štiri odrasle osebe. Vrhunec te serije je bil 110 R Coupé iz leta 1970 z močjo 52 KM in največjo hitrostjo 145 km/h, ki je služil kot osnova za reli in dirkalnike te znamke. Še danes je 110 R precej dinamičen za vožnjo in daje predstavo o vlogi, ki jo je model takrat igral pri Škodi.
Vendar so odgovorni v Mladi Boleslavi sčasoma spoznali, da so s svojim konceptom zadnjega motorja precej sami. Pogon na sprednja kolesa je bil zdaj v ospredju in celo Volkswagen je opustil motor zadaj. Vedeli so, da se mora nekaj spremeniti, vendar vlada v Pragi ni želela dragih sprememb, zato so vozila z zadnjim motorjem še naprej izdelovali. V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja so bili modeli iz Češkoslovaške cenovno najugodnejši avtomobili na trgu, vendar niti to ni spodbudilo prodaje.
Favorit kot odrešenik
Zato je bila potrebna rešitev, če je želela Škoda ohraniti svojo vlogo pri viru deviz. Leta 1987 je nastal Favorit, ki je obudil ime modela iz tridesetih let prejšnjega stoletja. Takrat je bilo izbranim češkim kupcem dostavljenih prvih 171 primerkov. Koncept, ki ga je predpisalo vodstvo v Pragi, je odražal sodobni okus. Pogon na sprednja kolesa, kombilimuzina in prostor za štiri osebe. Sprva je bil za oblikovalca izbran oblikovalski zvezdnik Giorgetto Giugiaro, vendar je politično vodstvo njegovo zasnovo zavrnilo kot "preveč italijansko". Oblikovalčeva reakcija ni znana. Zato je oblikovanje prevzel Bertone, rezultat pa je bila všečna oblika z mnogimi robovi.
Po koncu socializma se je v Mladi Boleslavi začelo novo obdobje. Renault in Volkswagen sta se prepirala za obetavno znamko, na koncu pa je imelo podjetje s sedežem v Wolfsburgu leta 1991 boljše argumente. Inženirji v Mladi Boleslavi so imeli zdaj na voljo sodobno VW tehnologijo, posledično pa so nastali modeli, kot so Octavia, Fabia in Yeti in ostali. Na koncu se je vrnil celo Superb, saj je predsednik Vaclav Havel za svoje prestižne nastope zahteval češko limuzino.
