Žalosten spomin na skandinavsko avtomobilsko zgodbo, ki še vedno buri duhove

Spomladi leta 2010 se je v tovarni v Trollhättanu na Švedskem začela proizvodnja novega Saabovega avtomobila. Zdelo se je, da so težki časi za švedskega proizvajalca avtomobilov končno mimo in da se bo končno vrnil v igro in se spopadel s svojimi nemškimi konkurenti.

Vendar se je leto kasneje isti tekoči trak v Trollhättanu ustavil. Za vedno. 15 let pozneje sta tako propad Saaba kot prezgodnja smrt novega 9-5 videti še bolj žalostna. Primerjava Microsoftovega početja s finsko Nokio in vpliva General Motorsa na Saab Automobile, kažeta, da je za skandinavska podjetja bolje, da se ne vpletajo v ameriške korporacije.

Usodne odločitve General Motorsa

Toda konec leta 2004 je udaril grom zaradi dveh dogodkov katerih logike niso razumeli niti zvesti oboževalci znamke niti navadni potencialni kupci. Zdi se, da tudi sami menedžerji General Motorsa, ki je postal lastnik potapljajoče se švedske znamke, ne. Da bi okrepil položaj znamke na ameriškem trgu, je General Motors pripravil dva nova modela Saab - terenec 9-7X, ki je bil v bistvu preimenovani GMC Envoy, in karavan 9-2X, v katerem je bil zlahka prepoznaven Subaru Impreza.

Nekdo v vodstvu GM je bil prepričan, da je inženiring balgovnih znamk ključ do svetle prihodnosti Saaba (vsaj v ZDA). Kupci so imeli o tej zadevi drugačno mnenje. Saab 9-2X na splošno ni bil grozen avtomobil. In ni bil videti tako slabo. Toda ob pogledu na to Imprezo s sprednjim delom Saaba so si številni morali nenehno pometi oči.

Klavrni propad na ameriški strani Atlantika

Tako 9-7X kot 9-2X sta v Severni Ameriki klavrno propadla: nihče ni hotel kupiti parodije Saaba z drobovino drugih znamk. Rezultat je odvrnil General Motors, ne pa tudi Saabove pisarne na Švedskem: do ideje o inženiringu znamk so bili že od samega začetka skeptični. Saabovi inženirji in oblikovalci so svoj nerealizirani potencial izkoristili za eksperimentalne  projekte in ustvarili konceptne avtomobile v smislu estetike in tehnologije, primer kupe Aero-X, predstavljen na avtomobilskem salonu v Ženevi leta 2006.

Prodaja modelov 9-3 in 9-5 je padala, denarja je katastrofalno primanjkovalo, izvajalci in dobavitelji so delali na častno besedo Saabovih vodilnih delavcev. Predprodukcijski Saab 9-4X je bil najprej predstavljen kot konceptni avtomobil. Nato je ta primerek odšel v muzej. Proizvodnja je bila vzpostavljena v tovarni GM v Mehiki. Začela se je leta 2011 in trajala manj kot eno leto - dokler Saab ni bankrotiral.

Finančna kriza in temni oblaki

Ko je svet zajela finančna kriza 2007-2008, so se oblaki nad Saabom zatemnili. Podjetje je prešlo pod zunanje upravljanje, torej je bil sprožen stečajni postopek. Toda v tovarni Trollhättan so se temu poskušali izogniti - imeli so dovolj svojih skrbi: dokončati so morali novi 9-5, pa tudi križanec 9-4X na platformi Cadillaca SRX. Saab 9-4X je bil očitno zadnje upanje Švedov. Sredi 2000-ih so križanci postali nujni za vsako premium znamko, projekt 9-6X na osnovi Subaru Tribeca pa je bil odpovedan.

Kljub temu, da se je 9-5 rodil v agoniji, ni nikoli dajal vtisa polizdelka. Ljubezen in nordijska zadržanost sta se čutili v vsaki podrobnosti. Karoserija, ki jo je narisal takratni glavni oblikovalec Simon Padian, je merila impresivnih pet metrov. Spogledovanje s Koenigseggom je bilo povsem mogoče, saj je bil prav proizvajalec rekordnih avtomobilov glavni kandidat za nakup Saaba v tistem težkem času. Vendar pa je Christian von Koenigsegg novembra 2009 izpadel s seznama potencialnih kupcev.

Zvezda salona v Frankfurtu

Avtomobil je debitiral septembra istega leta na avtomobilskem salonu v Frankfurtu in postal, če ne zvezda razstave, pa eden njenih glavnih eksponatov. Medtem ko se je Saab 9-5 vozil po svetovnih razstavah in zbiral komplimente, v tovarni pa so sestavljali pilotno serijo predprodukcijskih limuzin, je General Motors vsem, ki so želeli odkupiti švedsko znamko, postavil ultimat: če do konca leta 2010 ne bodo našli kupca, bo podjetje Saab likvidirano. Kitajski avtomobilski velikan BAIC je Saabu ponudil roko in srce, vendar je General Motors ostal hladen. Ameriški koncern ni želel deliti najnovejših tehnologij s Kitajci.

Kitajski prispevek je omogočil preložitev roka, kar je izkoristilo podjetje Spyker Cars N.V., znano po svojih dizajnerskih superšportnih avtomobilih. 26. januarja 2010 sta se General Motors in Spyker usedla za pogajalsko mizo, 23. februarja istega leta pa je bil sklenjen posel v vrednosti 320 milijonov dolarjev. V skladu s pogoji sporazuma je Spyker prejel vse pravice do blagovne znamke Saab, General Motors pa je bil dolžan zagotoviti motorje in menjalnike za nova 9-5 in 9-4X.

Začetne težave v proizvodnji

Polna proizvodnja limuzine se je začela aprila 2010, junija pa so prvi primerki začeli prihajati v prodajne salone. Ker je bila transportna zmogljivost tovarne v Trollhättanu več kot dva meseca v mirovanju (medtem ko je bila Saabova usoda negotova), je izdelava posameznega primerka trajala dlje kot običajno.

Kljub temu so imeli kupci, ko je 9-5 prišel v prodajne salone, veliko izbire. Že v prvem letu proizvodnje je bil 9-5 na voljo s tremi pogonskimi enotami: dvolitrskim bencinskim motorjem z 220 konjskimi močmi, dvolitrskim dizelskim motorjem s 158 konjskimi močmi in 2,8-litrskim V6 s 300 konjskimi močmi, ki je bil na voljo v različici Aero.

Poleg impresivne moči je različica Aero izstopala s samodejnim menjalnikom in štirikolesnim pogonom. Pri drugih motorjih so bile te prednosti na seznamu dodatne opreme. Kasneje se je pojavilo še nekaj motorjev: dvolitrski BioPower, ki je lahko deloval na bioetanol E85, in dvolitrski biturbo dizel.

Čeprav je matično podjetje Spyker julija 2010 načrtovalo prodajo približno 50 tisoč Saabov do konca leta, je do jeseni postalo jasno, da teh ciljev ni mogoče doseči. Povpraševanje po novih modelih je bilo manjše od pričakovanega in Saab ga je namesto zaslužka požiral kot piton. Ogromne količine denarja so bile vložene v odpravljanje začetnih težav avtomobilov, integracijo novih motorjev, ustanovitev novega sedeža v ZDA in vzpostavitev vezi s Kitajsko za ustvarjanje prodajne mreže.

Leta 2010 je Saab prodal 31.696 avtomobilov, od tega je model 9-5 predstavljal približno 20 odstotkov. Model 9-3 je ostal prodajni motor – isti model 9-3, ki je bil v proizvodnji od leta 2003. Karavan Saab 9-3X s štirikolesnim pogonom, povečanim odmikom od tal in nebarvanim plastičnim kompletom karoserije je ena od poznejših modifikacij modela Saab 9-3

Kaj vse je šlo narobe?

Kaj je bilo narobe z modelom 9-5? Pravzaprav nič. Limuzina je bila popolnoma opremljena: imela je tako ročni kot samodejni šeststopenjski menjalnik, senzorje za svetlobo in dež, dober infotainment sistem, vstop brez ključa, panoramsko streho, usnjeno oblazinjenje in parkirnega asistenta.

Avtomobilu pa je manjkalo najpomembnejše – kompetentna oglaševalska kampanja. Kupili so ga le ljubitelji znamke. Ostali se zanj niso preveč zanimali. Karavan 9-5 SportCombi ni nikoli postal serijski model. Nato je na 9-5 debitiral novi 1,6-litrski motor, na avtomobilskem salonu v Ženevi pa sta bila marca predstavljena karavan 9-5 SportCombi in obetavni konceptni avtomobil PhoeniX. A to je bila le predstavitev, Potemkinova vas. Pacient z imenom Saab je spet padel v komo.

Ko se je tekoči trak ustavil, je podjetje izdelalo 11.280 Saabov 9-5. Nobeden od njih ni bil karavan - predstavitev praktične različice je bila načrtovana za poletje 2011. Vse, kar se je zgodilo zatem, je postalo smrtni krč nekoč velike znamke. Poleti so tovarniški delavci namesto proizvodnje nove karoserije prejemali svoje zadnje plače. Nekdanji Spyker je iskal možnosti za prodajo umirajoče znamke. In se je odločil za kitajska podjetja. Seveda General Motorsu to stanje ni bilo všeč, Američani pa so jasno povedali: če bi znamko prodali Kitajcem, bi se proizvodnja 9-5 nepreklicno končala. Toda tudi brez tega pritiska so se stvari za Saab poslabšale. In 19. decembra 2011 je Saab prenehal obstajati.