Zgodovina: 30 let samostojne Slovenije tudi v prometu - Na vsaj še enkrat toliko!

Ob okrogli obletnici samostojne države smo se poglobili v spremembe, ki so jih doživele vse sfere cestnega prometa. Ugotovili smo, da jih je ogromno, predvsem pa, da večinoma kažejo v pravo smer.

Črnokalski viadukt velja za največji podvig slovenskega gradbeništva. Visok je več kot 100 metrov in dolg 1.065 metrov – od odprtki je bil to eden najdaljših tovrstnih objektov v Evropi. (foto: Profimedia) Profimedia
25. 6. 2021

Petindvajseti junij je za Slovence prav poseben dan, saj takrat praznujemo verjetno najpomembnejši praznik, dan samostojnosti. Letos bo ta dan še nekoliko bolj poseben. Slovenija namreč praznuje svoj 30. rojstni dan. Zanimivo, ravno 30 let je meja, pri kateri avtomobili v Sloveniji zadostijo zahtevam za pridobitev naziva starodobnik. In avtomobilizem v Sloveniji se je od leta 1991 do danes močno spremenil, v največji meri seveda na bolje.

Najbolj se je seveda spremenil vozni park na naših cestah. Pogled na večje javno parkirišče v kateremkoli nakupovalnem središču, ki jih sicer po državi kar mrgoli, hitro razkrije, da so v Sloveniji prisotne prav vse najpomembnejše svetovne avtomobilske znamke oziroma vsaj tiste, ki so prisotne tudi v vseh preostalih bolje razvitih državah Evrope. Videti je mogoče vse od nizkocenovnih vozil do tistih, katerih maloprodajna cena presega več kot 100.000 evrov. Danes ima večina znamk pri nas svoja uradna zastopstva, hkrati pa imamo tudi specializirana podjetja, ki skrbijo za uvoz najprestižnejših vozil po naročilu.

Razmere so bile v letu osamosvojitve povsem drugačne. Čeprav smo Slovenci vselej veljali za avtomobilski narod, osebno vozilo pa je dobrina, statusni simbol ali celo ponos, ki bi se mu marsikdo le stežka odrekel, je bilo število avtomobilov na naših cestah tedaj bistveno manjše kot sedaj. Ob koncu leta 1991 je bilo na naših cestah dobrih 578.000 vozil, danes pa jih je že več kot 1,1 milijona. Povedano drugače: vsaj en osebni avtomobil si lasti kar okrog 90 odstotkov slovenskih gospodinjstev.

Prodajne številke torej iz leta v leto rastejo. V Sloveniji je vsako leto po uradnih podatkih prodanih že več kot 70.000 novih avtomobilov (izjema je bilo lansko leto, ko sta se zaradi covida-19 avtomobilska industrija in tudi prodaja novih vozil za nekaj časa povsem ustavila), kar je neprimerno več kot leta 1991. Kot pojasnjuje Tomaž Beguš, ustanovitelj kluba Avtonostalgija 80&90 ter poznavalec razmer na domačem avtomobilskem trgu, je bilo v osamosvojitvenem letu 1991 v Sloveniji na novo regiistriranih med 40.000 in 50.000 novih vozil, pri čemer je točno številko nemogoče določiti.

Razlog za to se skriva v veliki količini novih vozil, ki so jih posamezniki na lastno pest uvažali iz tujine, večinoma iz Avstrije in Italije, nato pa jih preko fiktivnih kupcev na Hrvaškem (ki tedaj ni več odvajala carine v Jugoslovanski zvezni proračun) uvažali v Slovenijo. Interneta tedaj še ni bilo, zato je bila takšna prodaja (poleg časopisnih oglasov) tudi edina mogoča. Beguš ocenjuje, da je bila na tak način v Sloveniji tedaj prodana kar okrog polovica vseh novih vozil.

Razloga za tako množičen uvoz novih vozil sta bila dva. V Sloveniji po razpadu skupne države številne znamke sploh niso imele zastopništev. Tujega, predvsem avstrijskega in italijanskega izvora so bila tako predvsem vozila znamk Ford in Mazda, pa tudi vozila znamk Fiat, Toyota, Opel, Mitsubishi in tako dalje. Avstrija je bila sicer v letih pred razpadom skupne države zaradi bližine in bogate ponudbe na trgu osebnih avtomobilov in drugih dobrin posebno zanimiva. Poleg Avstrije in Italije so se sicer avtomobili uvažali tudi iz drugih držav, predvsem iz Nemčije in Belgije, zanimivo pa je, da je kar nekaj vozil znamke Mazda na slovenske ceste prišlo iz Danske.

Ob tem je treba omeniti, da v veliko primerih pravzaprav ni šlo zgolj za posameznike, ki bi sem ter tja pripeljali kak nov avtomobil, temveč za dobro organizirana in dobičkonosna podjetja z lastnimi avtomobilskimi saloni in celo servisnimi delavnicami – torej z domala vso podporo, ki jo nudijo pooblaščeni trgovci dandanes. Uvoza rabljenih vozil iz tujine, ki smo mu priča v zadnjih letih, tedaj še ni bilo, saj je bil skoraj prepovedan, razen za zdomce in gibalno ovirane posameznike s posebnimi potrebami. Množičen uvoz novih vozil iz tujine se je nato končal nekako v leta 1992, ko so uradne prodajno-servisne mreže začele postajati vedno bolj organizirane, uvoz rabljenih vozil pa se je začel dogajati šele z letom 1994.

V Sloveniji domače in prestižne znamke, ostalo iz uvoza

Med znamkami, ki so na drugi strani imele v Sloveniji zastopstva, pa je bilo kar nekaj takšnih, predvsem srednjega in višjega cenovnega razreda, ki so od tod distribuirala vozila po bivši državi. Med večjimi in še danes obstoječimi je bil ljubljanski Autocommerce, ki je že tedaj uvažal vozila znamk Mercedes-Benz in Honda. Za znamki Renault in Citroën sta skrbeli kar obe znamki sami, prva prek nekdanjega IMV iz Novega mesta, druga pa prek koprskega Cimosa. Za BMW je bilo pristojno podjetje Tehnounion na Vošnjakovi ulici, neposredno zraven hotela Lev, ki pa ni imelo neposredne podpore iz tovarne.

Hkrati so se tedaj z distribucijo novih vozil ukvarjala podjetja, primarno povezana s povsem drugimi dejavnostmi. Za znamko Hyundai je tako naprej skrbel ljubljanski Slovenijales, za Daihatsu Jeklotehna in tako dalje. Vozila znamke Volkswagen je do leta 1993 in ustanovitve podjetja Porsche Slovenija uvažala ljubljanska podružnica sarajevskega TAS-a, za Škodo pa je bilo pooblaščeno podjetje Auto Impex.

Prisotnost prestižnih znamk v kombinaciji z optimizmom, ki je preplavil družbo, se je pokazala tudi pri izboru slovenskega avta leta, saj sta v prvih dveh letih prestižnega izbora slavila BMW serije 3 Coupe in Mercedes-Benz razreda C. Je pa večina slovenskih kupcev že takrat pokazala naklonjenost 'domačemu' Renaultu, saj je bil ob osamosvojitvi najbolje prodajan avtomobil Renault 5 (cena vstopne različice je znašala okrog 16.000 mark), dosežek, ki ga je pozneje večkrat ponovil tudi njen naslednik, Renault Clio.

Vsekakor je zanimiva primerjava ponudbe dodatne opreme, ki je danes na voljo ob nakupu novega vozila, s ponudbo pred tremi desetletji. Danes ti seznami pri vsakem avtomobilu obsegajo vsaj nekaj strani formata A4, na voljo so dve do tri vrste različnih žarometov, več vrst instrumentnih plošč, kopica asistenčnih in varnostnih sistemov, tri do štirje paketi opreme in tako naprej. Ob osamosvojitvi so bili dodatki precej oprijemljivi. Medtem ko so bili petstopenjski menjalniki in ogledala na desni strani že precej pogosti, se je večina kupcev odločala za izbor kovinske barve in električno pomičnih stekel. Zračne blazine, sistem za preprečevanje blokiranja zavor (ABS) in klimatska naprava so bili seveda rezervirani za dražje avtomobile, kar se je ne nazadnje poznalo pri prometni varnosti.

Stanje na trgu novih vozil je bilo tako v času po osamosvojitvi, ko so bile povezave z nekdanjo državo večinoma pretrgane, precej kaotično. Enako je veljalo tudi za financiranje in zavarovanje novih vozil. Pojavil se je avtomobilski lizing, ki pa je bil zakonsko zelo neurejen. Prišli so številni posamezniki z novoustanovljenimi (majhnimi) podjetji in ponujali možnost sklenitve lizinga. Šlo je za dobičkonosen posel, saj so bile obresti naravnost oderuške.

Posameznik je pri najemu lizinga za obdobje treh let po Beguševih podatkih avtomobil lahko preplačal za kar 40 odstotkov. Velike lizing hiše so nato prišle šele v kasnejših letih. K temu so svoj lonček pristavile tudi zavarovalnice, saj so za zavarovanje kaska osebnih vozil, kupljenih prek lizing hiš, zahtevale premijo, ki je bila kar za od 50 do 100 odstotkov višja. Ob tem ni manjkalo primerov, da so lizingodajalci neplačnikom brez vsakršnega opozorila s pomočjo 'pomočnikov' enostavno odvzeli vozilo, uporabnik pa je imel v tem primeru le malo možnosti za ukrepanje.

Zlato leto na področju prodaje novih vozil pa je bilo leto 1999. Razlog za to je bila uvedba davka na dodano vrednost, ki je začel veljati 1. julija tega leta. Ustvaril se je namreč lažen strah, da se bodo cene avtomobilov močno dvignile zaradi česar so ljudje množično kupovali nova vozila, pa čeprav se je nato izkazalo, da so cene ostale na enaki ravni kot prej. Medtem ko je bilo še leta 1999 v Sloveniji prodanih 79.813 novih avtomobilov, jih je šlo naslednje leto v promet le še 63.640. Še več, tolikšnih prodajnih številk v Sloveniji avtomobilski prodajalci niso več nikoli dosegli; najbolj so se jim približali leta 2019, ko je bilo v Sloveniji kupljenih 73.193 novih avtomobilov.

Povprečna starost slovenskih avtomobilov vsako leto raste, lani pa je tako znašala 10,8 leta – kar pa je še vedno 0,7 leta manj od evropskega povprečja.

Za Slovence tako očitno še vedno velja, da je avtomobil statusni simbol, nekaj, kar je povprečnemu državljanu v ponos. In tako bo očitno tudi ostalo. Število kandidatov, ki se prijavijo na opravljanje vozniškega izpita, namreč iz leta v leto raste, čedalje nižja pa je tudi starost, pri kateri prestopijo prag avtošole – pa čeprav je opravljanje izpita vsako leto dražje, končni znesek lahko doseže tudi 1.000 evrov.

Vedno bolj smo varni

Slovenske ceste so bile po osamosvojitvi sicer bistveno bolj prazne in tudi pretočne – tega se bo s kančkom grenkobe spomnil vsakdo, ki se dnevno vozi zjutraj na delo v Ljubljano in popoldne nazaj domov –, a so bile tudi precej nevarnejše. Medtem ko so lani terjale manj kot 100 človeških žrtev (cilj Agencije za varnost prometa Republike Slovenije je, da bi do konca prihodnjega leta število smrtnih žrtev na naših cestah zmanjšali na dobrih 70 na leto oziroma 35 na milijon prebivalcev), pa pred dobrega četrt stoletja skorajda ni minil dan brez prometnih nesreč s smrtnim izidom, letna bera nesreč pa je zahtevala več 100 smrtnih žrtev.

Razloge za to gre iskati v več dejavnikih. Prvi je zagotovo manjša varnost osebnih vozil. Pred 30 leti so bili namreč osebni avtomobili, ki so bili na prodaj v Evropi in Sloveniji, neprimerno manj varni, kot so danes. Ne nazadnje je bilo na prodaj in tudi na cestah še vedno kar nekaj vozil, ki niso bila opremljena niti z varnostnimi pasovi na zadnji klopi, kaj šele z zračnimi balzinami, sistemom ABS in drugo tehnologijo. Poleg tega so bili tudi evropski testi (trki) varnosti vozil še vedno v povojih, kar pomeni, da so imeli tudi proizvajalci precej manj tovrstnega znanja in izkušenj.

Drugi razlog je bila precej slabša prometna infrastruktura. V Sloveniji smo prvo krožišče dobili šele leta 1989, in sicer v neposredni bližini ljubljanskih Žal. Od tedaj je po slovenskih mestih nastalo več sto različnih krožišč, od enostavnih enopasovnih, večpasovnih, tako imenovanih turbo krožišč pa vse do semaforiziranih krožišč, kakršno je tisto pri ljubljanskih Stožicah. Ti ukrepi so odločno pripomogli k večji pretočnosti prometa, hkrati pa tudi k njegovi umiritvi oziroma zmanjšanju hitrosti.

Krožišča so sicer le ena izmed novosti, uvedenih za zmanjševanje hitrosti in povečevanja varnosti na cestah. Poleg hitrostnih grbin smo dobili še tako imenovane otoke sredi cest, ki od voznika zahtevajo, da jih obvozi in temu prilagodi hitrost, območja umirjenega prometa, območja z omejitvijo hitrosti na 30 kilometrov na uro, ulice in ceste z izmeničnim (ali stalnim) enosmernim prometom in še bi lahko naštevali. Sem sodi tudi avtocestni križ, ki omogoča najvarnejše potovanje, od uvedbe vinjetnega sistema pa ga vsak dan uporablja vedno več ljudi – tudi vozniki v tranzitu, zaradi česar so lokalne ceste manj obremenjene kot nekoč.

Tretji razlog pa gre brez dvoma iskati v nespoštovanju zakonov, povezanih s prometno varnostjo, za kar so bile v devetdesetih letih predvidene občutno nižje kazni. Tako je recimo vinjen voznik med nadzorom prometa ob zavrnitvi testa alkoholiziranosti lahko zavrnil preizkus, za kar je bil poleg minimalne finančne globe kaznovan zgolj z enomesečnim odvzemom vozniškega dovoljenja. Hkrati je bistveno manj ljudi zaradi nizkih kazni spoštovalo hitrostne omejitve in tudi uporabi varnostnega pasu velik delež voznikov ni namenjal prevelike pozornosti.

Največji napredek pri prometni varnosti je bil narejen med letoma 2007 in 2010, ko je število prometnih nesreč z 31.004 upadlo na 23.113, število smrtnih žrtev na cestah pa se je z 294 (sicer največ po letu 2000) zmanjšalo na le 138. Kot pojasnjuje Drago Kapun iz Generalne policijske uprave, gre uspeh za to pripisati večjemu nadzoru nad zgoraj navedenimi najpogostejšimi dejavniki, pa tudi drugim ukrepom, ki so se zgodili po vstopu Slovenije v Evropsko unijo, ko je policija začela bolj upoštevati prakso iz tujine. Tako je bil leta 2010 ukinjen Zakon o varnosti v cestnem prometu in namesto njega so bili sprejeti štirje novi zakoniki: Zakon o pravilih cestnega prometa, Zakon o voznikih, Zakon o motornih vozilih in Zakon o cestah.

Ti zakoni med drugim predvidevajo neprimerno strožje denarne kazni, kazenske točke (ki so bile uvedene že v letu 1998), pridržanje voznikov pod vplivom alkohola in prepovedanih substanc ter celo zaplembo vozil voznikom, ki so jih policisti že večkrat (vsaj trikrat) obravnavali zaradi hujših kršitev, kot je recimo prekoračitev najvišje dovoljene hitrosti v naselju za več kot 30 kilometrov na uro.

Žrtev na cestah le še za vzorec
Varnosti na cestah v prvih letih samostojnosti nismo namenjali prav veliko pozornosti. Prva leta je število smrtnih žrtev skupaj s številom avtomobilov iz leta v leto naraščalo. Medtem ko so slovenske ceste leta 1991 terjale 462 življenj, se je leta 1994 število njihovih žrtev povzpelo že na 505!

Koliko prometnih nesreč se je pripetilo v prvem desetletju, je nemogoče oceniti. Natančnega podatka nima niti policija, ki je tovrstno statistiko začela voditi z letom 2000. Od tedaj pa do leta 2007 je nato varnost iz leta v leto nihala, ceste so na leto terjale od 240 do 315 smrtnih žrtev. Leto zatem je sledila zaostritev prometne zakonodaje, vse od tedaj pa število žrtev iz leta v leto vztrajno, pa čeprav z manjšimi odstopanji, upada. Seveda pa je manjše tudi število vseh promet­nih nesreč. Z 39.500 leta 2000 se je zmanjšalo na 18.861 v letu 2019.

Pozitivni rezultati omenjenih ukrepov so opazni. Policisti redno izvajajo poostrene nadzore udeležencev v prometu, za kar imajo tudi vedno več sredstev (večje število merilnikov hitrosti, sistem Provida …), s čimer se število prometnih prekrškov kljub intenzivnejšemu prometu vztrajno manjša. Medtem ko so slovenski policisti še leta 2001 zabeležili 762.927 kršitev cestnoprometnih predpisov, je njihovo število do konca leta 2020 upadlo na 'le še' 339.235. Število je še vedno veliko, a vendarle kaže na velik napredek.

Prometna infrastruktura na Slovenskem po osamosvojitvi ni napredovala zgolj v mestih, temveč tudi zunaj njih, na avtocestah. Že res, da smo v Sloveniji prvo avtocesto dobili še za časa Jugoslavije, leta 1976, ko je bil odprt 30 kilometrov dolg odsek med Vrhniko in Postojno, vendar pa je bila glavnina tako imenovanega avtocestnega križa in pa vseh priključkov prometu predanih po letu 1991. Med letoma 1976 in 1994 je bilo tako zgrajenih skupno 146,6 kilometra štiripasovnih avtocest in hitrih cest ter 59,1 kilometra dvopasovnih hitrih cest (v povprečju osem kilometrov na leto), nato pa je nastala Družba za avtoceste, ki je od leta 1994 do danes zgradila še dodatnih skoraj 425 kilometrov cest (približno 16 kilometrov na leto).

Naslednji pomemben mejnik v razvoju slovenskega avtocestnega križa sicer skoraj do dneva sovpada z osamosvojitvijo naše države. Jasno, gre za predor skozi Karavanke. Za prvi predor, katerega gradnja se je začela leta 1986, je bilo namenjenih slabih 12,83 milijarde tolarjev, kar danes, upoštevajoč inflacijo, znaša okrog 83,85 milijona evrov. Končan je bil 1. junija 1991, le dobre tri tedne pred razglasitvijo samostojnosti.

Omenjeni predor, dolg slabih osem kilometrov (slovenski del meri 3.750 metrov), bo v prihodnjih letih, predvidoma junija 2025, dobil še drugo cev, s čimer bo Slovenija naposled dobila neprekinjeno štiripasovno avtocesto vse od Karavank in meje z Avstrijo do Obrežja in meje s Hrvaško. Bo pa omenjeni projekt vendarle nekoliko dražji, saj je vrednost del ocenjena na 120,23 milijona evrov. Do zdaj je bilo sicer na slovenski strani izkopanih 900 metrov cevi.

Morda še nekoliko odmevnejša je bila gradnja viadukta Črni Kal, dolgega 1.065 metrov. Gre namreč za najzahtevnejši tovrstni objekt v Sloveniji, katerega gradnja je potekala od oktobra 2001 do septembra 2004. Ob odprtju je veljal za enega največjih tovrstnih objektov v Evropi, zato je pritegnil precejšnjo pozornost tudi tuje javnosti. Zanimivo ob tem je, da gre v celoti za plod slovenskega znanja, saj so ga zasnovali v arhitekturnem biroju Ponting pod vodstvom Marjana Pipenbaherja in Janeza Koželja, zgradilo pa ga je ljubljansko podjetje SCT. Ta viadukt je bil sicer še zadnji manjkajoči element jugozahodnega kraka, prvega izmed štirih krakov slovenskega avtocestnega križa, ki je svojo končno podobo dobil leta 2009.

Vsakodnevna vožnja z avtomobilom na delo in nazaj se za marsikaterega voznika zdi rutina. Šele pogled nazaj pa pokaže, koliko se je v zadnjih treh desetletjih – in v prvih treh desetletjih samostojne Republike Slovenije – spremenilo. Avtomobilov je več, postali so močnejši in boljši, vozniki s(m)o postali varnejši, enako pa velja tudi za (avto)ceste, ki jih je predvsem več. Četudi je mogoče vsakodnevno slišati pripombe različnih voznikov o stanju na cestah, nam vendarle ne gre tako slabo.

Vinjete povečale prihodke, pa tudi promet

Prometa je bilo na slovenskih avtocestah v prvih letih samostojnosti relativno malo, do zastojev je prihajalo le v izjemnih primerih. Velik razlog za to so bile poleg manjšega števila avtomobilov tudi cestnine, ki jih je bilo treba plačevati ob vsaki uporabi avtoceste, zato so se jim številni vozniki med dnevnimi migracijami izogibali.

Leta 2001 so tako prihodki DARS-a iz naslova cestnin znašali 84,7 milijona evrov, do leta 2006 pa so narasli na 151,95 milijona evrov. No, že leta 2009, v prvem celem letu uporabe vinjet, so prihodki iz naslova cestninjenja DARS-u prinesli že 238 milijonov evrov (od tega le 108 milijonov iz naslova tranzita tovornega prometa), pred izbruhom koronavirusa pa je znesek znašal že skoraj pol milijarde evrov, 467 milijonov evrov.

Pravi dvig cen goriv je že zdavnaj za nami

V Sloveniji smo bili po izbruhu finančne krize leta 2008 priča precejšnjim gibanjem cen pogonskih goriv. Čeprav je cena za liter 95-oktanskega bencina tako leta 2007 kot lani znašala približ­no en evro, pa se je recimo leta 2012 povzdignila na več kot en evro in pol. A pravi dvig se je že zgodil, le pozorni smo bili nanj nekoliko manj kot sedaj. V prvih letih po osamosvojitvi je bilo za liter bencina treba odšteti le nekaj centov, še leta 1999 pa je cena za liter znašala zgolj 0,454 evra! Seveda pa za to niso krive domače naftne družbe (deloma je za to odgovorna tudi vlada), temveč gibanje cen na svetovnih trgih. Naftni lobiji pač cene nadzorujejo z različnimi ukrepi, med katerimi je tudi omejevanje količin črpanja nafte.