Renault letos praznuje 60. obletnico predstavitve modela Renault 4L. Z njim so imeli visoke načrte, a na tistem pariškem avtomobilskem salonu, ko je z njega zdrsnila prevleka, si nihče ni predstavljal, da so ustvarili bodočo legendo.
»Še predsednik jo ima!« Verjetno bi težko našli voditelja države na svetu, ki se naokoli prevaža s starodobnikom, kaj šele z Renaultom 4. No, svojega ima od leta 2013 tudi papež Frančišek, a ga boste z njim v javnosti težko videli. A Katra, kakor pogovorno rečemo temu vozilu (ime izhaja iz francoske besede za številko štiri, quatre), ni katerikoli starodobnik. Brez dvoma gre za avtomobilsko ikono, ki je postala prvi avtomobil številnih ljudi, družin in podjetij povsod po svetu. Izdelali so jih več kot osem milijonov in jih prodajali v več kot 100 državah sveta. Februarja je minilo 60 let, odkar je s tekočega traku na cesto zapeljal prvi Renault 4L.
Renault je model 4 na ceste postavil v precej zanimivem času. Druga svetova vojna je postajala vse bolj meglen, neprijeten spomin v zgodovini, vedno več je bilo optimizma. Zanj je morda poskrbel tudi Citroënov 2 CV, ki je tedaj v domači Franciji po 13 letih že veljal za uspešnico, Renaultov posebnež pa je bil, čeprav oblikovan precej bolj konvencionalno, neposreden odgovor nanj. In medtem ko so si pri Citroënu zadali izziv izdelati avtomobil, ki bo lahko prepeljal jajca s kmetije na tržnico, ne da bi se med prevozom razbila, so si pri Renaultu zadali nalogo, da mora prepeljati čim več jajc.
Bil je to čas velikih družbenih sprememb, mladi so se začeli preseljevati v mesta in ženske so postajale vedno bolj emancipirane – in prav Renault 4 je bil eden prvih avtomobilov, ki je odkrito nagovarjal nežnejši spol, tudi s posebnim modelom Parisienne, Parižanka. A da bi bila uspešna, je morala po ukazu Pierra Dreyfusa, vodje razvoja, postati kakor hlače iz džinsa, privlačna in vsestransko uporabna. Sicer pa je bil R4 (črko R so po letu 1965 opustili) za francosko znamko pomemben tudi z vidika razvoja znamke. Postal je namreč prvi model po vzpostavitvi mednarodne prodajne in servisne mreže, zaradi česar je bilo še toliko pomembneje, da se dokaže v svetu.
No, realno je bil pravi odgovor na omenjenega domačega tekmeca Renault 3 (oba sta debi doživela na avtomobilskem salonu v Parizu oktobra 1961), ki je bil oblikovno enak kot za številko večja Katra, a je imel pod motornim pokrovom tako kot 2CV nameščen motor s prostornino le dobrih 600 kubičnih centimetrov, precej bolj špartanska pa je bila tudi notranjost. A kupcev je zanj kaj hitro zmanjkalo. Želeli so si več moči, več udobja. Zato so ta model pri Renaultu že po letu dni iz ponudbe umaknili, v prodaji so obdržali le Renault 4 in 400 frankov dražjega Renaulta 4L.
Katra je takoj postala uspešnica! V časih, ko je bila prodaja novih avtomobilov nekajkrat manjša kot danes, jim je namreč v zgolj štirih letih in pol uspelo prodati prvi milijon novih avtomobilov. Uspešnica je bila torej rojena, ne pa tudi legenda. Katra se je namreč skozi čas razvijala na številnih področjih. Tako je svojo pot začela z 0,75-litrskim motorjem in trostopenjskim menjalnikom (jasno, ročnim), nato sta sledila še 0,9-litrski in 1,1-litrski agregat. Slednji je doživel debi v modelu Renault R8, pri Katri pa se je skrival pod oznako 4 GTL.
Gre za motor, ki je pri ljubiteljih tega modela še danes najbolj priljubljen, saj ima največ navora, vožnja pa je po zaslugi štiristopenjskega menjalnika udobnejša in po zaslugi kolutnih zavor tudi varnejša. Vsem motorjem pa je skupno, da so tekočinsko hlajeni, kar je bilo v nasprotju s tedanjim trendom 'ljudskih' avtomobilov, kot so bili Citroën 2CV, Volkswagen Type 1 (Hrošč) in Fiat 500. Prav zaradi njih so sicer pri Renaultu razmišljali, da bi v Renault 4 vgradili motor z zračnim hlajenjem, vendar pa so idejo na srečo opustili še pred izdelavo prvega prototipa.
Renault 4 je bil vselej cenovno dostopen avtomobil, a je hkrati veljal za posebneža s kar nekaj zanimivimi tehnološkimi rešitvami, med katerimi so bile nekatere tudi tehnološko precej napredne. Tako so mu pri Renaultu motor namestili za prednjo os, zato ga lahko uvrščamo med avtomobile s sredinsko (vzdolžno) postavljenim motorjem – takšna konfiguracija je pretežno rezervirana le za športne avtomobile, saj na papirju zagotavlja boljšo porazdelitev teže in večjo stabilnost vozila.
Motor je prenašal moč na kolesa prek menjalnika, ki je bil postavljen pred njim, menjalnik pa je bil z ročico povezan z ravnim vzvodom, ki je bil nameščen nad vrstnim štirivaljnikom. To je tudi razlog za to, da je ročica nameščena tik ob volanskem obroču.
Še večja posebnost kot motorna zasnova (ta zaradi postavitve menjalnika nekoliko spominja na tisto iz Citroëna 2CV) je bilo vzmetenje vozila. Renault 4 je bil namreč opremljen z neodvisnim vpetjem koles na obeh premah. A zadnja kolesa na samonosno karoserijo (gre za še eno od Renaultovih novosti, ki so jo uvedli ravno z modelom R4; z njo so ne samo zmanjšali maso vozila, ampak so tudi znižali proizvodne stroške) niso bila pritrjena z večtočkovnim vpetjem. Namesto tega so uporabili precej enostavnejšo rešitev, in sicer nihajno roko in vzmetenje s torzijskimi palicami – le da je vsako kolo dobilo svojo palico, pri čemer pa sta bili ti postavljeni druga za drugo.
Tu se skriva tudi razlog, zakaj je bila medosna razdalja vseh Renaultov 4 na levi strani nekoliko krajša kot na desni: leva torzijska palica je bila postavljena pred desno. Za blaženje neravnin in grbin so inženirji avtomobil opremili s štirimi hidravličnimi blažilniki, pri čemer pa sta bila zadnja nameščena skoraj horizontalno. Vzmetenje je bilo nastavljeno izredno mehko.
Ker je bila karoserija relativno lahka in težišče vozila zaradi tega postavljeno blizu tlom, je Katra slovela tudi po tem, da se je med hitrejšo vožnjo skozi ovinke močno nagibala, a jo je bilo hkrati nemogoče prevrniti na bok. Menda naj bi bilo za tak poskus potrebne kar nekaj trme, predvsem pa polna kabina ljudi, željnih tega zagotovo nepozabnega doživetja.
Čeprav Katra po današnjih visokih standardih ne velja za varen avtomobil – vrh tehnologije so pri varnosti dosegli z uvedbo že omenjenih kolutnih zavor –, kar pa ne pomeni, da avtomobil ni bil sestavljen trdno. Na spletu tako recimo kroži podatek Vojka Grobovška, enega izmed bivših tehnologov v novomeškem Revozu, da naj bi bilo na vsakem avtomobilu kar okrog 6500 zvarnih točk, približno dvainpolkrat toliko kot pri sodobnih avtomobilih podobne velikosti, na katerih naj bi jih bilo le kakšnih 2.700 – res pa je, da se pri sodobnih avtomobilih pogosteje uporabljajo druge tehnike povezovanja posameznik karoserijskih kosov, na primer lepljenje.
Takšna trdnost je bila seveda potrebna za to, da je avtomobil uspešno zdržal ne prav lahko življenje na kmetiji ali pa vlogo dostavnika gradbenega materiala za gradnjo nove hiše, za kar je bil idealen zaradi velikega prtljažnika, ravnega dna in odstranljivih sedežev.
Katro so od konca šestdesetih let izdelovali tudi v Sloveniji (edini državi v Vzhodni Evropi, čeprav so se za njeno izdelavo zanimali tudi drugod), in to kar na dveh lokacijah – sprva v ljubljanskem Litostroju (med letoma 1969 in 1972), kasneje pa v Novem mestu, kjer je danes edina Renaultova tovarna v regiji. Tam je leta 1992 nastal čisto zadnji Renault 4 na svetu, skupaj pa so jih v obeh tovarnah naredili okrog 575.000. Večina izmed njih je, kot rečeno, že romala za staro železo (deloma tudi po zaslugi Renaulta, ki je v devetdesetih letih prejšnjega stoletja v želji po tem, da bi kupce spodbudil k nakupu novih, sodobnejših in varnejših vozil, za razgradnjo vozila ob nakupu po sistemu staro za novo kupcu podaril 500 nemških mark), a po naših cestah še vedno vozi kar nekaj deset večinoma dobro ohranjenih primerkov. Zahvala za to gre številnim zanesenjakom, ki se še danes lotevajo obnavljanja bolj ali manj dotrajanih vozil.
Mednje sodi tudi Srečko Klemenčič iz Notranjih Goric pri Ljubljani. Nekdanji pooblaščeni serviser vozil znamke Renault je ljubitelj modela že dolga desetletja. Pravi, da ne more oceniti, koliko Renaultov 4 še vozi po slovenskih cestah, jih pa je sam obnovil okrog 50. Med pisanjem tega članka so na svoj trenutek v njegovi delavnici na vnovično rojstvo potrpežljivo čakala tri oziroma štiri vozila – med njimi tudi Katra čisto prve generacije.
Srečko je sicer sodeloval tudi pri obnovi trojice Renaultov 4, ki so jih naročili pri Revozu ob 50. obletnici avtomobila, pri čemer je bila ena odeta v barve Pošte Slovenije, druga v piknik tematiko, tretja pa v mat zeleno barvo, nanjo pa so, kot pove upokojeni mehanik, otroci lahko risali s kredami.
Poleg več deset vozil, ki jih je Klemenčič obnovil v svoji karieri mehanika, je skozi njegovo delavnico zapeljalo več sto vozil, ki so bila potrebna zgolj manjšega ali večjega servisa. Renault 4 je bil namreč pogosta izbira službenega vozila številnih slovenskih in jugoslovanskih podjetij, zlasti tistih, ki so opravljala različna terenska dela: od pošte do gradbincev in drugih. Posledično je bil marsikateri avtomobil potreben tudi kleparskih popravil, pri čemer pa Klemenčič dodaja, da je Katra, čeprav zasnovana sila enostavno, eden zahtevnejših avtomobilov za popravilo, ko gre za poškodbe prednjega dela karoserije in nosilnih elementov.
Čeprav Katra postaja vedno bolj legendaren avtomobil, pa Klemenčič opozarja, da obnavljanje izrabljenih primerkov postaja čedalje zahtevnejša naloga, ki se pogosto finančno ne izplača. Navkljub priljubljenosti avtomobila namreč opaža, da je vse teže najti različne manjše kose, tisti, ki pa so še na voljo – med njimi tudi povsem novo dno vozila, vključno z vsemi nosilnimi elementi podvozja – imajo precej zasoljeno ceno, zaradi česar kakovostna obnova, čeravno ne gre za posebno izvedbo avtomobila, hitro preseže tržno vrednost avtomobila, zlasti še v Sloveniji. Če pa ste odločeni, da si Katro omislite, ne odlašajte predolgo. Cene namreč kljub vsemu drvijo v nebo, Katre postajajo vedno bolj iskane tudi v tujini, celo v Afriki, v nekdanjih francoskih enklavah, kjer zaradi preprostosti in vzdržljivosti še danes veljajo za za pojem kakovosti.
Katero Katro kupiti?
Če se odločate za nakup Renaulta 4 in vam je vseeno, ali gre za posebno izdajo vozila, potem je zagotovo najboljša izbira izvedba GTL. Gre namreč za zadnjo izvedbo z najboljšo opremo, najzmogljivejšim (1,1-litrskim in 34-'konjskim') motorjem, ki je bila tudi najbolje prodajana, tako da boste laže našli lepo ohranjen primerek. Za originalno in neobnovljeno Katro boste odšteli od 3.000 do 5.000 evrov, za takšno, ki ima za seboj že bolj ali manj obsežno prenovo, pa še kakega tisočaka več.
Če pa želite izstopati, se boste morali sprehoditi na tuje spletne strani za prodajo rabljenih vozil. Priporočamo vam tudi nekaj potrpežljivosti. No, tam boste nekoliko laže našli primerke prvih generacij s kovinskimi maskami hladilnika, pa tudi posebne izdaje, kot je Plein Air. Gre za izvedbo vozila brez strehe in vrat (namesto teh potnike 'ščiti' le kovinska veriga), ki je bila sprva namenjena francoski vojski, kasneje pa so z njo pri Renaultu nameravali konkurirati Volkswagnu Buggyju in Citroënu Mehariju. A posebnež 'zgoraj' tudi po zaslugi visoke cene kupcev ni prepričal in tako je s proizvodnih trakov zapeljalo le 563 vozil – vsaj eno izmed njih je še vedno tudi v Sloveniji.
Druga zanimiva izdaja Katre je izvedba Sinpair. Gre za štirikolesno gnano izvedbo vozila, pri katerem so za pogon poskrbeli pri francoskem specialistu za štirikolesne pogone Sinpar. Gre za redka vozila, tako da znaša cena obeh omenjenih posebnežev do 20.000 evrov.
Tretja in le nekoliko manj zanimiva različica je Renault 4 Fourgonnette. Gre za dostavno različico avtomobila z nekoliko daljšo medosno razdaljo kot pri petvratni izvedbi, s katero so pri Renaultu vstopili v segment lahkih dostavnikov, linijo pa je nato nadaljeval Renault Express in kasneje Renault Kangoo. Omenjeno izvedbo so posamezne specializirane delavnice predelovale v avtodome, za standardno različico pa je treba danes odšteti okrog 10.000 evrov.
Katra in šport
Ne glede na to, da Renault 4 v nobenem pogledu ni bil športnik, to ne pomeni, da se z njim niso udeleževali različnih dirk. In to ne katerihkoli. Leta 1979 sta se brata Claude Bernard Marreau odpravila na reli Dakar, ki je tedaj potekal še med Parizom in Dakarjem, z vozilo, predelanim pri Sinparju. Seveda je bilo vozilo opremljeno s štirikolesnim pogonom. Z njim sta tega leta dosegla več kot solidno peto mesto v skupnem seštevku. A to ni bilo dovolj. Na avanturo sta se podala tudi prihodnje leto in skozi cilj v senegalski prestolnici sta pripeljala tretja!
Zanimiv dirkalnik na osnovi Renault 4 je nastal tudi v Sloveniji. Na pobudo Rudija Šalija in Braneta Küzmiča so izdelali osem dirkalnih avtomobilov, ki so služili kot nadgradnja Renaultovega športnega programa, hkrati pa kot promocija najbolj priljubljenega Renaultovega modela.
Prva dva dirkalnika je Šali naredil z Renaultovimi inženirji v Franciji, preostalih šest pa je nastalo v Sloveniji, pri čemer so 800-kubične motorje temeljito nadgradili. Hkrati so avtomobili dobili petstopenjske menjalnike, zaporo diferenciala, domala novo pa je bilo tudi podvozje. S temi dirkalniki so nato nekaj let dirkali v državnem prvenstvu in pokalu, z enim (ali več) od njih je dvakrat osvojil naslov prvaka Jani Trček.
Katra kot športni kupe? Tu je SOVAM
Renault 4 z izjemo peščice dirkalnikov nikoli ni bil športen avtomobil, a je vendarle služil kot osnova športnemu avtomobilu. Zahvala za to gre francoski delavnici SOVAM (Societe des Vehicules Andre Morin), kjer so izdelali 160 športnih kupejev, poimenovanih 850 Voiture de Sport, opremljenih s podvozjem Renault 4, njegovim motorjem, menjalnikom, vzmetenjem in kopico drugih komponent. Renault je za ta avtomobil posodil celo vetrobransko steklo modela Floride, ki pa so ga nekoliko obrnili.
Avtomobili so bili sicer sprva opremljeni z 850-kubičnim motorjem, proti koncu proizvodnje pa že s 1.255-kubičnim motorjem in petstopenjskim menjalnikom Renaulta 8 Gordini. Dosegli so največjo hitrost kar 195 kilometrov na uro – in to leta 1966!