Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB Multiair 16v

• Video
• Fotografije za namizje

Leta 1977 je na trg prišla nova Giulietta, prav nič v sorodu s staro, celo po duhu ne, saj je šlo za klasično, prav nič (po Alfini standardih) športno limuzino (razen zelo omejene serije Turbodelta). Tudi ta Giulietta ni bila prav trdoživa (ne toliko avto kot samo ime), saj se je poslovila leta 1985, torej po eni sami generaciji.

In potem kar 15 let praznine, vse do nove Giuliette. Ime sicer spominja na predhodnice, a tudi nova Giulietta z njimi nima veliko skupnega – tokrat gre za klasičen petvratni kombilimuzinski družinski avto. Golfov razred, po domače (in za ljubitelje Alfe kar nekako neprimerno) povedano.

Z novinko se je Alfa torej podala v najbolj nasičen, najbolj konkurence poln avtomobilski razred, v katerem doslej ni imela uspeha. Tu vladajo že dolgo znani favoriti: Golf, Megane, Astra . . Ali med prestižnejšimi znamkami: BMW serije 1, Audijev A3 . . Se Giulietta lahko meri z njimi?

Natančen odgovor na to vprašanje lahko da kvečjemu primerjalni test, a že prvi kilometri v testni Giulietti, do vrha založeni z opremo in motorizirani z najzmogljivejšim 'civilnim' bencinskim motorjem (nad njim je še športni 1750 TBi) so jasno pokazali, da je odgovor: da. Giulietta je dober avto, ki zna navdušiti voznika.

Seveda to ne pomeni, da ni mogoče najti podrobnosti, ki bi lahko bile narejene bolje, ali takšnih, ki znajo voznika presenetiti, a (da zaključek testa porinemo kar sem, proti začetku) tale Alfa je resen konkurent tekmecem.

Slovenski kupci so tudi v tem avtomobilskem razredu sicer malce 'mahnjeni' na dizle. Ne toliko kot v višjem srednjem, a vendarle, zato je pričakovati, da bodo takšne zmogljivo bencinsko motorizirane Giuliette v manjšini.

Škoda, kajti pod motornim pokrovom se skriva sicer le 1, 4-litrski motor, ki s pomočjo prisilnega polnjenja zmore zelo zdravih 170 'konjev'. Ni in noče biti dirkalnik, je pa več kot dovolj zmogljiv, da Giulietto v vsakem trenutku premika odločno in živahno.

Še najslabše se znajde v najnižjih vrtljajih, kako speljevanje na strmem klancu zna biti bolj natančno opravilo, kot so ga vajeni denimo vozniki dizlov, se pa za to oddolži z mirnim in tihim delovanjem, prijetnim zvokom v najvišjih vrtljajih (do koder se tudi zelo rad zavrti) ter prožnostjo, ki dovoljuje, da lenarite z menjalnikom.

Že pri tisočaku in pol vrtljajev bo tudi v šesti prestavi lepo potegnil. Tudi poraba je zmerna: testna se je ustavila malo pod desetico. Če boste športno razpoloženi, lahko krepko poskoči navzgor, če boste zelo zmerni, pa tudi krepko (za vsaj dva litra) navzdol.

Pri tem precej pomaga tudi serijski sistem Start & Stop, ki ob ustavljenem vozilu v prostem teku motor ugasne (in ga seveda ob prestavljanju v prvo ali vzvratno prestavo spet zažene).

Kako športna bo vožnja, poleg voznikove desne noge odloča tudi tipka pred prestavno ročico. Na njej piše DNA in z njo nastavljate odzivnost avtomobilskih elektronskih sklopov. Podajanje moči, delovanje sistema za stabilnost VDC, volanski servo . .

Poleg normalnega ima še zimski in športni program, v zadnjem pa je delovanje sistema VDC zmanjšano, podajanje moči je bolj odločno, delovanje elektronske zapore diferenciala močnejše, poleg tega pa je vozniku na voljo tudi funkcija overboost, ki za krajši čas izboljša zmogljivosti motorja. In res, med ovinki se tale Alfa znajde odlično.

Del doplačilnega športnega paketa je sicer tudi bolj športno nastavljeno podvozje, ki pa je v kombinaciji s 17-palčnimi gumami še vedno dovolj prijazno, da je tudi vsakdanja uporaba na slabših cestah dovolj udobna.

V kombinaciji z 18-palčnimi, še bolj nizkopresečnimi gumami, bi utegnilo biti trdote podvozja celo preveč, a o tem takrat, ko bomo to kombinacijo tudi preizkusili. Takšno podvozje s 17-palčnimi gumami je vsekakor odličen kompromis med športnostjo in udobjem.

Enako velja tudi za sedeže, doplačilno popolnoma usnjene in z rdečimi šivi (in Alfinim znakom na vzglavnikih). Zelo udobni, sicer z malenkost premalo bočnega oprijema, a odlični tudi na daljših poteh. Škoda, da vzdolžni pomik ni še za kak centimeter daljši, saj bi višji vozniki tako laže našli udoben položaj za volanom – je pa res, da bi v tem primeru zmanjkalo tudi globinskega pomika odličnega, v usnje in alkantaro oblečenega volanskega obroča.

V vsakem primeru vas, če ste manjši od 190, celo 195 centimetrov, nima kaj skrbeti.

Vrnimo se še za trenutek k tehniki: Giulietta bo kmalu dobila tudi dvosklopčni menjalnik, testna pa je imela šeststopenjskega ročnega. Gibi prestavne ročice so sicer malo predolgi (in pri prvi prestavi malo premalo definirani), je pa natančen in hiter.

Da je Alfa vendarle športna znamka, dokazuje dejstvo, da tudi šesta prestava ni izračunana pretirano varčevalno. Zavore so več kot dorasle zmogljivostim avtomobila (in pri vzvratni vožnji občasno zacvilijo), volan pa je (še posebno pri nastavitvi D pri DNA, torej Dynamic) natančen in neposreden.

Pri nastavitvah N(ormal) in A(ll weather, torej bolj kot ne snežna nastavitev) je mehkejši, a še vedno daje dovolj povratnih informacij vozniku.

Ne le voznik, dobro se bodo počutili tudi sopotniki. Prostorskih čudežev v avtomobilu tega razreda seveda ne gre pričakovati, a se tudi tu Giulietta odreže dobro. Prostora je (po razrednih standardih) dovolj, tudi zadaj, odlična je ventilacija (dvopodročna samodejna klimatizacija), ki je natančna in hitra, predvsem pa zelo prijazna tudi do zadaj sedečih.

Prtljažnik ni nič posebnega, bo pa zadostoval za osnovne družinske potrebe s kakimi počitnicami vred. Sprijazniti se je pač treba, da ne gre za karavan ali enoprostorec s kubikom prtljažnega prostora, temveč za avto nižjega srednjega razreda.

Edini resen minus Giulietti tule lahko pripišemo zaradi napačne deljivosti zadnje klopi. Ta ima namreč enotretjinski del na desni, kar pomeni, da je uporaba otroškega varnostnega sedeža ob hkratnem zlaganju levega, dvotretjinskega dela skoraj nemogoča.

Veliko znamk je to že ugotovilo in imajo zdaj dvotretjinski del na desni, pri Alfi pa na tem področju očitno še malo spijo (kar dokazujejo tudi nepraktična in težko uporabna pritrdišča ISOFIX). Še en minus: del funkcij vozila nastavljate na barvnem LCD-zaslonu, ki spada k navigaciji, del pa na informacijskem prikazovalniku med (preglednimi in všečnimi) merilniki. Seveda ima vsak svoje gumbe za nadzor . .

Glede na to, da je imela testna Giulietta paket opreme Dynamic, poleg tega pa odkljukano še skoraj vsako možnost s seznama dodatne opreme, njena cena pravzaprav sploh ni tako visoka.

Dobrih 28 tisočakov za avto, v katerem je vsa varnostna oprema, sistem DNA, samodejna klimatizacija, Start & Stop, tempomat, sistem Blue & Me za prostoročno telefoniranje (Bluetooth), že tako ali tako serijska, s seznama dodatne opreme pa za ta denar dobite še športni paket (z nekaj karoserijskimi dodatki, športnejšim podvozjem . . ), biksenonske aktivne žaromete s samodejnim vklopom, Bosov avdiosistem, navigacijo (z velikim barvnim LCD-zaslonom, prek katerega je mogoče nastavljati tudi druge funkcije vozila), omenjene usnjene sedeže z rdečimi šivi, tipalo za dež . .

Priznati je treba, tale Alfa je cenovno dobro umeščena in tako njen edini adut ni le pregovorno lepa oblika, temveč tudi ostanek avtomobila, s ceno vred.

Iz oči v oči . .

Aljoša Mrak: Alfa gre brez dvoma v pravo smer. Medtem ko smo do zdaj pri njenih modelih dvigovali palec le zaradi oblike, lahko Giulietti prikimamo tudi za tehniko. Z nekaj manjšimi izjemami. Položaj za volanom je boljši, a nemški tekmeci so še vedno v prednosti; motor je odličen, le da je požrešen in slabokrven, ko mu ne pomaga turbopuhalo (glej čas na Racelandu, ki to nedvomno dokazuje); in sistem Start & Stop se počasi zbudi, ko stopalko za sklopko pritisneš čisto do konca, čeprav drugače sklopka 'prime' bolj proti koncu hoda.

A kot že rečeno: Giulietto boste (vsaj v taki kombinaciji opreme in motorja) takoj vzljubili, saj na drobne napake kmalu povsem pozabiš. Saj veste, kot ne vidiš kapric lepega dekleta . .

Dušan Lukič, foto: Matej Grošelj