Primerjalni test: Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan, Volvo XC60

Primerjave so lahko različne, a vse se začne in konča pri cenah tistega, kar lahko dobimo – tudi med avtomobili, ki nikakor ne stanejo malo. Vendar pa neposredne cenovne primerjave med avtomobili na testu ni mogoče izpeljati, saj uvozniki težko zagotovijo natanko tak avtomobil, kot bi si ga zanjo želeli.

Kar zadeva motorno opremo, ne moremo reči, da so bili vsi na našem primerjalnem testu opremljeni enakovredno, a vendarle tako različno tudi ne. Pri Porscheju tako ali tako ne ponujajo manjšega motorja od trivaljnega, vseeno pa bi bilo narobe, če ga ne bi vključili v primerjavo podobnih premijskih športnih terencev. Najnovejši BMW X3 je sicer na voljo tudi z vrstnim štirivaljnikom, a tak ni bil dosegljiv v tako zgodnjem terminu našega primerjalnega testa, saj smo preizkus opravili še pred začetkom njegove uradne prodaje. Štirje s 'samo' vrstnimi štirivaljniki so bili tako glede zmogljivosti malce hendikepirani, a zdi se, da se tudi večina kupcev te vrste avtomobilov odloča prej za zadnje. Prav pri ponudbi turbodizelskih motorjev se med premijskimi znamkami kaže tudi največ razlik v pristopu. Volvo, na primer, se je več kot štirim valjem sploh odpovedal, Porsche si ne more predstavljati svojega avtomobila s štirivaljnikom (vsaj ne v Macanu). Med vožnjo prav tako ni bilo mogoče opaziti kakšnih večjih razlik v zmogljivostih, spredaj sta bila oba šestvaljnika, nedaleč za njimi vsi štirje štirivaljniki. Tudi nominalno najslabotnejši GLC ni v ničemer opazno zaostajal za drugimi.

Precej več razlik je bilo opaziti pri voznem udobju in legi na cesti. Tu so bili v kar precejšnji prednosti vsi, ki so se lahko pohvalili z aktivnim podvozjem (nista ga imela Audi in Mercedes-Benz), kjer je še največ pohvale za športnost požel Macan, kljub 'zgolj' mehanskemu Mercedesovemu podvozju pa sta se v vrhu glede udobja znašla XC60 in GLC.

Informacijsko-razvedrilni sistem

V sodobnih avtomobilih je ena od prvih točk, na kateri uporabnik komunicira z vozilom, njegov informacijsko-razvedrilni sistem. In pravzaprav so prav tu razlike med primerjanimi križanci največje. Na eni strani je na primer Porschejev Macan. Že na pogled je jasno, da je na tem področju med primerjanimi najstarejši. Zaslon je majhen in ne more se pohvaliti ne z vrhunsko ločljivostjo ne s kakovostjo slike, upravljanje sistema ni ravno intuitivno. Pa vendar: čeprav na pogled deluje zastarelo, sistem podpira vse potrebne komunikacijske možnosti, tudi Apple CarPlay in Android Auto – tega pa ne moremo reči za Alfin sistem, ki na pogled sicer deluje na primer primerljiv z Audijevim, a se hitro izkaže, da je daleč od tega. Odzivnost na ukaze je preslaba, manjkata CarPlay in Android Auto (no, v povsem novi različici, predstavljeni v Stelviu QV, o katerem pišemo v tej števili revije, so to možnost vendarle dodali), skratka, gre za informacijsko-razvedrilni sistem, ki se ga ne bi sramovala MiTo ali Giulietta, za Stelvio pa ni dovolj dober. Tako Porsche kot Alfa se ne moreta pohvaliti s prav preglednimi merilniki, a Alfa ima med njimi vsaj dober LCD-zaslon, ki zna prikazati tudi hitrost, medtem ko je Porsche bolj analogne sorte s premajhnim ločenim zaslončkom za hitrost, LCD-zaslon pa uporablja le za prikazovanje statusa vozila. Izkaže pa se pri skrbi za potnike, saj ima spredaj in zadaj po dva USB-priključka – Porsche je tu za en priključek spredaj slabši, vendar sta oba še vedno med boljšimi na testu.

Tudi Mercedesu se pozna, da med primerjanimi ne sodi med najnovejše, a ker je bil njegov informacijsko-razvedrilni sistem že ob nastanku odličen, tule pravzaprav ne izstopa negativno oziroma je v zlati sredini. Namestitev njegovega zaslona marsikomu ni všeč, saj deluje, kot bi bil vgrajen naknadno, ne pa integriran v armaturno ploščo, vendar razen velikosti zaslona sistemu sicer težko kaj očitamo. Manj smo bili navdušeni nad merilniki – ti so napol analogni in slabo pregledni, zaslonček med njimi, ki sicer zna digitalno kazati hitrost avtomobila, pa je preslabo izkoriščen.

Enako zasnovo ima Q5 (saj ni bil opremljen z opcijskimi popolnoma digitalnimi merilniki), je pa izvedba boljša kot pri Alfi. Upravljanje Audijevega informacijsko-razvedrilnega sistema pa je prav v vrhu šesterice (ne povsem na vrhu), LCD-zaslon je odličen, integracija s pametnimi mobilniki pa zgledna. Kateri je boljši od Audijevega? Volvov. Ta je zgled sodobnega informacijsko-razvedrilnega sistema, njegov pokonci postavljeni LCD-zaslon pa je izjemno pregleden, nameščen dovolj visoko in dobro izkoriščen. Ko k temu dodamo lahkotnost upravljanja in odlično grafično podobo, je Volvov sistem daleč pred preostalimi. Tudi digitalni merilniki so odlični, podobno kot za konkurenčne pa velja, da bi bili lahko bolje prilagodljivi željam voznika. Škoda, da ima XC60 le en USB-priključek. Od tako digitaliziranega avta bi jih pričakovali več, enako velja za Audi.

Novi X3 je vendarle dobil tudi nove merilnike in dober informacijsko-razvedrilni sistem, ki mu lahko zamerimo (natančneje: nekateri mu zamerijo) le namestitev, saj njegov zaslon štrli iz armaturne plošče. Za preglednost je to dobro, in ker vendarle ne deluje tako ‘dodatno nameščen’ kot Mercedesov, mu tega nismo šteli v minus. Podobno velja za USB-priključke: z dvema spredaj je v povprečju.

Da si je v šesterici mogoče omisliti kup asistenčnih pripomočkov, je jasno, in to, da je večina plačljivih, tudi. Nekaj razlik je le v tem, kako delujejo, saj nekateri sistemi za ohranjanje voznega pasu na primer avto lepo držijo na sredini, drugi pa se ‘odbijajo’ od robnih črt. Toda, po drugi strani: nekateri vozniki ne marajo, da sistem venomer popravlja volan, in imajo raje prav ta drugi način delovanja ...

Videz in oblika

Če so si 'testiranci' po tehnologiji, ideologiji in namembnosti precej podobni, pa po oblikovni plati precej odstopajo drug od drugega. Čeprav je starostni razpon med tekmeci precejšen, nobeden od njih ne deluje, da je za časom. Najnovejši je BMW X3, ki deluje sveže, a tudi s prenovo ne odstopa prav veliko (mogoče celo premalo) od predhodnika. Ima novo masko z večjima 'ledvičkama', druge luči in podarjene izpušne cevi. Zrasel je v vse smeri, še največ v dolžino, za kar 6,1 centimetra. Macana prihodnje leto čakata pomladitev in poenotenje z aktualnimi Porschejevimi oblikovalskimi smernicami, ki sta jih začrtala Panamera Sports Tourismo ter novi Cayenne. A vseeno Macan še zmeraj deluje vitalno, kompaktno in nekako najmanj terensko nasajen med vsemi tekmeci. Za Stelvia bi prav tako lahko rekli, da z obliko daje prednost športnosti, čeprav bi lahko tudi navadnemu modelu namenili kakšen detajl več, s katerim je oplemeniten 'našpičeni' QV.

Povsem drugačno usmeritev kaže novi Volvo XC60, ki se zgleduje po velikem bratu, modelu XC90. Odlikuje ga skandinavsko izpiljen dizajn, je eleganten in deluje najbolj dovršen med vsemi. Mercedesov GLC je, čeprav ni eden od protagonistov Mercedesovega novega oblikovalskega jezika, dizajnersko še zmeraj zelo svež avtomobil. Najbolj neizrazito deluje Audi Q5, a bo verjetno prav na račun te karakteristike našel kupce, ki si želijo takšen profil avtomobila. Enako različni so si tekmeci v notranjosti. Vsi, seveda, dajejo prednost uporabnosti in izrabi notranjega prostora ter izkoriščajo prednosti, ki jih ponuja višje nasajena karoserija. Jasno, pri tem mislimo na preprost dostop do notranjosti in boljšo preglednost nad vozilom. Pa vendar je vsak od teh zaznamovan na svoj način in ima v primerjavi s konkurenti svoje prednosti in slabosti.

Nekako se zdi, da se je Volvo XC60 še najbolj podredil uporabnosti in udobju in je iz izpeljanke 'športni terenci' skoraj popolnoma izrinil besedo športnost. Ob tem, da v notranjosti prevladujejo umirjenost, eleganca in oblikovna izpiljenost, je tudi uporabnost na visoki ravni. Kabina deluje najbolj zračna in prostorna, sedi se precej 'foteljsko', a vseeno je mogoče najti dober položaj za volanom. Po tej plati mu nekako še najbolj sledi Q5, ki v notranjosti odraža Audijevo naklonjenost tehnološkemu napredku, in ne toliko eleganci in prefinjenosti. Vseeno gre za izjemno prostorno kabino z veliko uporabniškimi rešitvami. Tudi prtljažnik je s 550 litri med največjimi v razredu.

Nekoliko drugače pri tem izstopata Stelvio in Macan. Zaradi bolj športnih potez in strmo padajočih linij je tudi v notranjosti nekoliko manj prostora, vendar ne toliko, da bi močno trpela uporabnost. Medtem ko Stelviu primanjkuje malce premijskega pridiha, je pri Macanu zaznati, da so ga tekmeci prehiteli po tehnološki plati, predvsem v smislu digitalizacije voznikovega okolja. Tu je BMW-jev X3, ki je kot predstavnik nekega novega vala modernizacije, stopil velik korak naprej in se postavil najboljšim v razredu ob bok. A tako kot zunanjost tudi kabina novega X3 ni doživela korenitih oblikovalskih sprememb. Gre za precej znano BMW-jevo delovno okolje, le da je zdaj zaznati, da sta prirastek zunanjih centimetrov in povečanje medosne razdalje precej vplivala na prostornost v kabini. Voznikov prostor v Mercedesovem GLC deluje nekako še najbolj večen in odporen proti hitrim napredkom v avtomobilskem svetu. Čeprav gre zdaj že za tri leta staro zasnovo, ni videti, da bi zaostajal za tekmeci. S prostornostjo ni težav, pa tudi za hrbti potnikov je 550-litrski prtljažnik, ki je od podrtih zadnjih sedežih zmožen razširitve na kar 1.600 litrov.

Oprema in stroški

Ob primerjavi cen smo seveda upoštevali različice, po moči motorja najbliže 200 'konjem' in z opremo, ki bi jo v uredništvu Avto magazina v takšnem avtomobilu pričakovali. V tem okvirju se najde različica pri vsakem modelu, razen pri Porschejevem Macanu, ki je na voljo le z edinim 251-'konjskim' dizelskim motorjem – in Porsche je takrat tudi edini, ki ima pod motornim pokrovom V šestvaljnik. Vsi drugi se morajo v tem območju moči zadovoljiti s štirivaljnikom.

Pričakovali bi, da bodo testni avtomobili kot predstavniki premijskega razreda že v osnovi izčrpno opremljeni, a ni tako. Osnovna oprema je pri vseh modelih sicer precej obsežna, vendar na seznamu dodatne opreme ostane zelo veliko stvari, ki si jih potencialni kupec takšnega avtomobila želi in jih tudi pričakuje. Znamke tako ali tako predvidevajo, da si bo v tem razredu vsak kupec želel avtomobil natanko po svojem okusu, in jim na ta način to tudi omogočijo. Seveda to pomeni, da boste pri sestavljanju avtomobila po svojih željah morali obdelati veliko podatkov, pri čemer pomoč prodajalca gotovo ne bo odveč, saj se veliko dodatkov skriva pod lepo zvenečimi, a pogosto povsem nerazumljivimi trgovskimi imeni. Potrebujete torej slovar posamezne znamke. Naj se sliši še tako nenavadno, marsikaterega kosa opreme, ki se danes zdi skoraj samoumeven, tu ne boste nujno našli, vsaj med osnovno opremo ne.

Kaj pa stroški vožnje, ki so precej odvisni od porabe goriva? V tem primeru lahko primerjamo le različice, ki so bile na testu, in te pravzaprav po motorizaciji niso najbolj primerljive. Kljub temu lahko ugotovimo, da so bili, sodeč po porabah v celotnem poteku primerjave, ki so se gibale med 6,0 in 7,5 litra, testni avtomobili razmeroma gospodarni, kar pomeni, da lahko, v kombinaciji z razmeroma velikimi posodami za gorivo, med posameznimi bencinskimi črpalkami prevozite precej kilometrov. Pa vendarle smo ugotovili še to, da so v praksi vsi precej presegli povprečne porabe, ki jih navajajo proizvajalci.

Kako torej izbrati v tako bogati premijski ponudbi? Prvi recept je zagotovo: z očmi. Če vam je že na pogled všeč, potem tudi na splošno ne boste mogli zgrešiti, saj so prav vsi odlični avtomobili. Za vse, ki so jim predvsem pomembni drugi kriteriji, pa upamo, da ste v testu našli odgovor, v čem je kateri od njih najboljši po vaših merilih – kajti to, da je na koncu eden od njih po našem mnenju zmagovalec tega primerjalnega testa, še ne pomeni, da bo najbolje ustrezal prav vsem.