Audi A4 Avant 2.0T FSI Quattro

T-ju so se za še več užitka pridružili še F, S in I. 2.0T FSI. Torej bencin, turbopuhalo in neposredni vbrizg goriva. Če se vam zdi to rahlo znano iz ene prejšnjih številk Avto Magazina, se ne motite. Motor je enak kot v Golfu GTI. Se vam že svita? Ja, to bi lahko bilo zabavno. Kljub temu, da je bil testni A4 okoli 200 kilogramov težji od Geteija - tudi na račun štirikolesnega pogona. Zato je do 100 kilometrov na uro nekoliko počasnejši - a le na suhi cesti, ko podlaga postane spolzka, je zgodba povsem drugačna.

Da za globoko motorno dihanje poskrbi turbopuhalo, je težko uganiti. Slišati ga ni, turboluknje ni, motor zdravo vleče že od tisočaka vrtljajev naprej - in se z veseljem zavrti tja proti sedmim tisočakom motornih vrtljajev. V kombinaciji s šeststopenjskim ročnim menjalnikom je navora in moči vedno dovolj. Seveda, na stvari je treba gledati s prave perspektive in v svetu avtomobilov tega razreda 200 konjev ni številka, ob kateri bi omedlevali. Ampak razni šest- in osemvaljniki, ki se sicer tudi lahko znajdejo v nosu A4, niso le zmogljivejši, ampak tudi težji - kar pomeni slabšo, manj lahkotno vodljivost in primerno slabšo lego na cesti.

Ali pa mora biti zaradi preobilice konjev podvozje nehumano trdo. Ta motor pa je odličen kompromis, nenazadnje tudi zato, ker se lahko okoli vozite tudi z desetlitrsko porabo - če seveda ne boste zavili v mesto. Tam računajte na kakšnih 13, 14 litrov, v povprečju pa se boste lahko vozili dovolj dinamično in hitro s približno 12 litri na 100 prevoženih kilometrov povprečja. Če boste nežni, še s kakšnim litrom manj, če imate težko nogo, se bo številka ustavila nekje med 15 in 20. Kakor želite.

Da so se pri Audiju zavedali, da je bil stari A4 na koncu svojega življenja na nekaterih področjih precej daleč od vrha razreda, je jasno, ko se poglobimo v seznam sprememb, ki jih je bil A4 deležen ob prenovitvi lansko jesen. In te spremembe so tokrat resnično prinesle rezultate. Zunanjost, recimo, je še posebej pri kombijevski različici bolj usklajena, avto je z boka še športnejši in oblečen v biserno črno barvo tudi eleganten (za bogatih 190 tisočakov doplačila).

In to velja tudi, ko se zazrete v njegov zadek, ki pri prejšnji različici ni sodil med najbolj posrečene dele avtomobila. Nova je seveda tudi trapezasto družinska oblika maske, novi so žarometi (v testnem A4 biksenonski Plus, seveda spet za doplačilo). Nova je tudi oblika platišč, ki jo lahko mirno razglasimo za eno najbolj dopadljivih v programu znamke.

Navznoter so spremembe precej bolj diskretne. Poznavalci znamke bodo sicer takoj opazili novo obliko volana (in jo nekateri tudi pograjali), malenkostno spremenjeno sredinsko konzolo in kak centimeter več aluminija. In to je vse. Sedi se še vedno odlično, seveda s pridržkom za predolg gib stopalk (se bodo kdaj naučili? ), ergonomija je odlična, nove komande na volanu z valjčnimi stikali so še priročnejše, obdelava in materiali pa na nivoju, ki bi ga od avtomobila tega razreda tudi pričakovali.

Kot je pri A4 in večjih bratih v navadi, ima prednji sedež dovolj pomika, da se za volanom udobno namestijo tudi dvometraši, treba pa se je zavedati, da za njim zmanjka prostora za kolena že pri precej krajših primerkih za volanom. Tam nekje pri metru petinosemdeset za volanom je zadaj zabave konec. Tudi sicer vam tlačenja treh odraslih vštric na zadnjem sedežu ne bi svetovali, razen če se imajo zelo radi. Ob še tako radodarnih telesnih merah tistih spredaj pa bodo zadaj otroci preživeli brez težav.

Prtljažnik? Ker je motor testnega A4 gnal tudi zadnja kolesa, je ta nekoliko plitvejši kot sicer, a zelo dolg (kar pomeni umazane hlače ob sklanjanju vanj), do višine spodnjega roba oken prijazno pravilnih oblik, nad njimi pa tudi zaradi položnega zadnjega stekla ne tako velik, kot bi pričakovali na prvi pogled. Ampak: ta A4 Avant daje navzven vedeti, da želi biti bolj športne sorte in to pač pomeni nekaj prostorskih in še kakšnih kompromisov.

Da želi biti A4 bolj športen, najbolje dokazuje njegovo podvozje - to pa je hkrati tudi področje, na katerem so Audijevi inženirji v primerjavi s predhodnikom naredili največji korak naprej. V osnovi zasnova ostaja enaka, a je kinematika prem nekoliko drugačna, nekatere bolj obremenjene dele pa so pobrali s police, na kateri sicer piše A6 ali S4. Ko k temu dodamo še precejšnje spremembe volanskega mehanizma, podatki na papirju pravijo, da bi moral biti novi A4 bolje, lahkotneje, natančneje in bolj uživaško vodljiv. In tudi je: iz sivega povprečja je skočil krepko proti vrhu razreda.

Pri tem je treba poudariti, da se je testni A4 ponašal s športnim (torej nekoliko nižjim in tršim) podvozjem in nadpovprečno dimenzijo gum, a tako rekoč ne gre dvomiti, da je osnova dovolj dobra, da si bo tudi ’navadni’ A4 prislužil podobno oceno, ko ga bomo preizkusili.

Seveda velik del zaslug za zanesljivo, a hkrati igrivo lego tega A4 na cesti pripada tudi štirikolesnemu pogonu. Ta nosi oznako Quattro, kar pomeni, da je sredinski diferencial še vedno športni vožnji naklonjeni Torsen in da vrtenje koles v prazno preprečuje še elektronska zapora EDS. Za varnost seveda poskrbi še ESP, in dokler je ta vklopljen, je A4 hiter, varen potovalni karavan(ček). Ko ga s povsem preprostim pritiskom na gumb izklopite, postane avto prava igrača - seveda za tiste, ki vedo, kaj delajo. Podkrmarjenja na vstopu v ovinek je manj kot prej, zadek drsi prej in bolj kontrolirano, vse skupaj se dogaja bolj predvidljivo. Takšni vožnji so dovolj naklonjene tudi zavore.

Športno podvozje ponavadi sicer pomeni precej več tresljajev v kabini, a tokrat se je izkazalo, da so Audijevi inženirji kompromis med legi naklonjeno čvrstostjo podvozja in dobrim blaženjem udarcev izpod koles uspeli nagniti boljšemu blaženju v prid. Seveda, v notranjost se sunki s ceste še prebijejo, a avto ne daje občutka, da bi bil enostavno pretrd - sunkov je le toliko, da dajo vozniku in potnikom vedeti, da je podvozje vendarle športno in da je cesta pač neravna.

Natančno toliko skratka, da voznik ne pozabi, da ne sedi le v karavanu, ki bo dovolj velik za družino z otroci in nekaj prtljage in ki se odlično izkaže tudi na dolgih poteh, temveč tudi v športnem karavanu, ki zna svojo vsebino na cilj pripeljati zelo hitro. Tudi zato, ker je turbo in ni dizel. In je Quattro. In na žalost krepko prek 10 milijonov tolarjev . .

Dušan Lukič

Foto: Aleš Pavletič