Audi A5 Cabriolet 2.0 TFSI (155 kW)

Zakaj? Preprosto zato, ker ne boste razočarani (kar je, mimogrede, glede na ceno tudi upravičeno pričakovati). Če je prvi kabrio kak dvosedežni, po možnosti bolj špartanski roadster, lahko to marsikoga odvrne od nadaljevanja tovrstne avtomobilistične poti. Nenehen veter, hrup, nič prostora in vsakdanja neuporabnost so pri takšnih avtomobilih dejstva – tudi če so sodobni in dragi.

Morda so tovrstni malo udobnejši, malo manj hrupni, a osnova ostaja. Po drugi strani pa je A5 Cabriolet skoraj tako uporaben kot kak kupe ali celo limuzina. Res je, prtljažnik kljub spodobnim 380 litrom prostora zahteva nekaj natančnega načrtovanja, a če imate dovolj ploščate kovčke ali mehke torbe, bo v njem dovolj prostora za počitniško prtljago para ali celo družine.

Pozabite na kolesa in ležalnike – za vse drugo pa ne bi smelo biti težav. In teh 380 litrov ni na voljo le, ko je streha zaprta, temveč tudi takrat, ko je zložena. Tu se skriva prednost A5 Cabrioleta pred kabrio-kupejevskimi tekmeci z zložljivo trdo streho: prtljažnik je vedno enako velik in njegova dostopnost je vedno enaka. In tako se lahko na dopust peljete tudi z vetrom v laseh.

Tudi na smučanje, recimo (ja, zaradi dobre aerodinamike je tale A5 Cabriolet uporaben tudi v mrazu): podrete zadnji sedež in že lahko v prtljažnik naložite smuči . .

In tako se boste lahko peljali daleč, vetra pa bo toliko, kot želite. Če sta potnika le dva, nad zadnje sedeže pa je nameščena vetrna mreža, je lahko z zloženo streho, a ob dvignjenih šipah ta A5 povsem udoben potovalnik. Tudi pri velikih hitrostih, okoli 160 kilometrov na uro in čez, je vetra v kabini zelo malo, mogoč je normalen pogovor, vožnja pa ni utrujajoča; odličen avdiosistem pa je več kot dovolj zmogljiv, da preglasi šum vetra.

Pri slovenskih avtocestnih hitrostih hrupa v kabini pravzaprav ni dosti več kot v podpovprečnem vozilu nižjega srednjega razreda pri enakih hitrostih – s sopotnikom se boste lahko pogovarjali brez kakršnegakoli poviševanja glasu. Kot da streha ni zložena. Nobenega vrtinčenja vetra ni okoli glave, če tega nočete. Aerodinamika je tako dobra, da se je z zloženo streho mogoče voziti tudi v dežju.

Ker smo pri Avto magazinu trmasti, smo se neke sobote zvečer s Primorske vračali v Ljubljano z odprto streho (seveda po stari cesti), čeprav so se nevihte začele že pri Razdrtem. Ne dež ne pršec izpod koles spredaj vozečih (predstavljajte si njihove obraze, ko jih v dežju prehiti kabrio z odprto streho) niso niti malo zmočili notranjosti – narava in promet sta nas premagala šele pri Brezovici pri Ljubljani, ko je kombinacija dokaj počasne kolone (okoli 50 kilometrov na uro) in močnega naliva premagala Audijevo aerodinamiko.

Lahko pa seveda najprej spustite vse štiri šipe in dotok svežega zraka med lase povečate, nato pa spustite še vetrno mrežo in uživate (če tako hočete) v pihanju okoli glave. Sicer pa: pri mestnih in primestnih hitrostih bodo ob zloženi strehi preživeli tudi potniki na zadnjih sedežih, če nameravate voziti hitreje, pa se jih usmilite in streho zaprite.

Streha: trislojna, dodatno zvočno izolirana, z velikim steklenim zadnjim oknom (seveda ogrevanim) je povsem konkurenčna trdnim streham. Hrupa je le za odtenek več (najbolj je to opazno v predorih), tesni brez napak, odpiranje in zapiranje pa sta preprosta. Potreben je le pritisk na gumb med sedežema in streha se elektrohidravlično zloži v 15, zapre pa v 17 sekundah. In za to ni treba ustaviti, stvar deluje do hitrosti 50 kilometrov na uro, kar pomeni, da je mogoče streho pomikati med mestno vožnjo. Zato se lahko najprej odpeljete in šele nato zložite streho ali pa jo zaprete pred ali med parkiranjem. Izredno priročno in dobrodošlo.

Če odštejemo spremembe, potrebne za to, da se kupe spremeni v kabrio, v notranjosti življenje ni dosti drugačno od tistega v kupeju. Sedi se odlično, športno nizko, stopalke (predvsem stopalka sklopke) so zaradi namestitve in predolgega giba še vedno katastrofalno zanič, sistem MMI pa je še vedno najboljši tovrstni sistem v tem trenutku.

Predalčkov za drobnarije je dovolj, predal pred sovoznikom se (seveda) zaklene skupaj z vsemi drugimi ključavnicami (da je avto lahko parkiran tudi s spuščeno streho) in merilniki so pregledni tudi v močnem soncu.

Tako vozniku in sopotnikom ostane le, da uživajo – tudi v tem, kar zmore motor tega A5 Cabrioleta. Dvolitrski turbobencinar z neposrednim vbrizgom v tej različici zmore 155 kilovatov oziroma 211 'konjev', kar je povsem dovolj za spopad s 1.630 kilogrami mase vozila. Pravzaprav je celoten občutek kar nekoliko zavajajoč.

Motor se rad zavrti že iz najnižjih vrtljajev (od 1.500 naprej, pod to številko je tako kot vsi turbodizli in turbobencinarji zelo anemičen) in se uglajeno in zvezno zvrti vse do rdečega polja na merilniku vrtljajev. Menjalnik je izračunan precej na dolgo (in zato recimo tretja prestava mirno vleče od 30 pa do 170 kilometrov na uro), in ker je hrupa malo, dobijo potniki občutek, da vse poteka počasi, kot da bi imel avto pol manj moči. Še voznik lahko dobi tak občutek, dokler ne opazi, da se že na malo slabšem asfaltu nenehno prižiga kontrolna lučka sistema ESP.

Moč 211 'konjev' in sprednji pogon (pa tudi ne preveč dobre gume, o čemer priča tudi krepko podpovprečna zavorna razdalja) je recept za vrtenje koles v prazno (ali zelo deloven ESP). Štirikolesni pogon Quattro bi bil boljša rešitev, tako kot bi bil boljša rešitev samodejni menjalnik (ne glede na to, ali bi bil brezstopenjski, v kombinaciji s sprednjim pogonom, ali menjalnik z dvojno sklopko S tronic v kombinaciji s Quattrom), da se vozniku ni treba mučiti z nemogočo stopalko sklopke (ki je resnično najslabši del avtomobila).

Kljub omenjeno slabim gumam se A5 Cabriolet med ovinki kar izkaže, saj je volan dovolj natančen (minus: servo včasih neprijetno otrdi), avto ni pretežak, lega pa je še dovolj nežno podkrmarjena, da je vijuganje še vedno lahko v zabavo.

Kljub temu podvozje dovolj dobro požira neravnine pod kolesi, da gre za kabriolet, pa v takih trenutkih spomni rahlo potresavanje karoserije, ki ga je najlažje opaziti v notranjem vzvratnem ogledalu. A5 ni nastal kot čisti dvosedežni roadster, in to je opazno. Res pa je, da na tem področju prav nič ne zaostaja za konkurenco – prej nasprotno.

A ne pozabite: A5 Cabriolet ni športnik, je pa dovolj hiter, zelo uživaški, predvsem pa udoben potovalni kabrio. Tisti, ki se zaradi občasnega vetra v laseh nočejo odpovedati večini vsakdanjega avtomobilskega udobja, bodo navdušeni.

Iz oči v oči

Saša Kapetanovič: Audi A5 Cabriolet je eden tistih kabrioletov, pri katerem boste spoznali kompromis med uporabnostjo in užitkom. Vzemite boljšo, akustično izolirano streho s seznama dodat­ne opreme in videli boste, da zgornja trditev še kako drži. Motor v testnem avtu je prava izbira za lahkotna križarjenja z vmesnimi vložki dinamičnega sukanja med ovinki. Ne pogledujte k turbodizlu, saj ne spada k temu avtu. Tako kot ne cigareta v ustih supermanekenke.

Mitja Reven: Zanimivo se mi zdi, da A5 pravzaprav sploh nima neposrednega tekmeca. C70 in serija 3 imata trdo pomično streho, kar pomeni, da za ljubitelje mehkih ni kaj dosti alternativ. Če je možno, izberite močnejši motor, sicer pa boste tako ali tako zadeli v polno. A5 Cabriolet je pač namenjen uživanju.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Kovinska barva 947

Večopravilni volan 79

Akustično izolirana streha 362

Vreča za smuči 103

Ogrevanje prednjih sedežev 405

Ogledalo s samodejnim zasenčevanjem 301

Sredinski naslon za roke 233

Električno zložljivi in ogrevani zunanji ogledali 277

Alarmna naprava 554

Nadzor tlaka v pnevmatikah 98

Parkirna tipala 479

Tipalo za dež in luči 154

Tempomat 325

Samodejna klimatska naprava 694

Voznikov informacijski sistem 142

Navigacijski sistem 3.210

Aluminijasta platišča 1.198

Električno nastavljiva sprednja sedeža 1.249

Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič