Audi A8 4.2 Quattro

Novi Audi A8 je narejen najprej za voznika, šele nato je namenjen sopotnikom. Tehnično je prilagojen zahtevnejšim kupcem prestižnih limuzin, ki z dolžino malce več kot pet metrov vedno štrlijo iz povprečnega slovenskega parkirnega prostora, vendar nočejo preveč izstopati.

Prenesi PDF testa
Audi A8 4.2 Quattro (foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič) Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
3. 4. 2003

Mercedes razreda S, BMW serije 7 in novi Volkswagen Phaeton so bolj bahaški (tukaj bi izpostavil le Volva, ki je Audiju najnevarnejši), toda po mojem mnenju (in za tem trdno stojim, četudi se moram vedno znova prerekati z zapriseženimi BMW-jevci ali Mercedesovci) je Audi trenutno tehnično pred vsemi.

Sedaj me ne primite takoj za jezik z ugotovitvijo, da ima recimo Phaeton z dvanajstvaljnim motorjem največ moči pod motornim pokrovom, da je Mercedes najudobnejši (oziroma da njegov turbodizelski motor postavlja nove mejnike glede navora) in da zagotavlja BMW najzanesljivejšo lego na cesti. Glede na to, da sem vozil vse omenjene avtomobile, bom zelo jasen: ne bi se branil nobenega izmed teh avtomobilov, s prodajo katerega bi si lahko zgradil hiško svojih sanj, vendar pa je Audi tisti, ki me je kot celota najbolj prepričal. In pika.

Že dinamično zaobljena karoserija namiguje na to, kar želijo pri Audiju doseči: dodati nekaj več poslovnim limuzinam, recimo ščepec dinamičnosti, ki jim je bila do sedaj vsaj v prestižnih različicah povsem tuja. Če vam je Audijevo oblikovanje zadnjih nekaj let všeč, ne boste imeli težav pri zagovarjanju te oblikovalske smernice, sicer pa se - če ste oblikovalsko bolj tradicionalni - raje obrnite h konkurenci. Beri: kupite si Phaetona. Toda stvar se v notranjosti povsem obrne: tu je Audi veliko bolj oblikovalsko zadržan, kot smo ali bi lahko pričakovali. Dobra lastnost tega je, da se takoj, ko se prvič usedete v ta avtomobil, počutite domače, medtem ko boste pri BMW-ju kakšno urico branja navodil porabili samo za to, da boste speljali z mesta, da o Mercedesovem informacijskem sistemu sploh ne govorim. Preveč je zapleten tudi za nadpovprečnega voznika, da bi ga takoj razumel.

Pri Audiju je prestavna ročica prav tam, kjer jo ima velika večina avtomobilov s samodejnim menjalnikom. Tudi odklepanje in zagon avtomobila sta lahko klasična, s kontaktnim ključem. In - če se vam že pri uvodni vožnji mudi - lahko klimatsko napravo naravnate brez uporabe sodobnega pripomočka, ki so ga poimenovali MMI. Toda o tem kasneje.

Šele ko mine prvo navdušenje nad osemvaljnikom s 335 konjskimi močmi, ki s tehnologijo večstopenjskega sesalnega kolektorja (daljša pot vsesanega zraka poskrbi za večji navor pri nižjih motornih vrtljajih, kratka pot pa zagotovi večjo moč pri visokih vrtljajih), spremenljivim delovanjem odmičnih gredi, petimi ventili nad vsakim valjem, magnezijevim pokrovom motorja in električnim ventilatorjem (ki zagotavlja optimalnejšo temperaturo motorja, saj je delovanje neodvisno od števila motornih vrtljajev), da o elektronski povezavi stopalke za plin in motorja sploh ne govorim, lahko naredite korak naprej pri temeljitejšem spoznavanju visoke tehnologije.

Najprej preizkusite izvrsten izum, ki je na žalost še vedno na spisku dodatne opreme prestižnih avtomobilov, a se bo po napovedih sčasoma preselil v vse avtomobile, tako imenovani Advanced Key. Ukazovanje vratnim ključavnicam in zagonu motorja brez ključa, oziroma če smo natančnejši, s ključem v vašem žepu. Avtomobilu se le približate, se dotaknete kljuke in sistem sam zazna, da hočete v avtomobil. Ko ste enkrat v notranjosti, pa le s kontaktnim gumbom zaženete motor in se odpeljete. Preprosto, zanesljivo in predvsem udobno, da ne rečem kar »nobel«.

A še udobnejši je sistem One-touch memory, ki postavlja mukotrpno popravljanje sedeža in vzvratnih ogledal za vašo recimo ženo (ali ljubico) kar na smetišče zgodovine. V spomin osrednjemu računalniku shranite prstni odtis štirih potnikov, ki bodo vozili avtomobil, in zraven označite še njihove osebne nastavitve sedeža, volanskega obroča, vzvratnih ogledal in delovanja samodejne klimatske naprave. S tem vsakič, ko s pritiskom na gumb zaženete motor, elektronika prepozna lastnika in mu prilagodi vozniški prostor.

Toda gumbov, ki so na srečo v Audiju razvrščeni po pomembnosti (tiste funkcije, ki za vožnjo niso tako pomembne, so spravljene v MMI, vsi drugi so na dosegu desnice) in predvsem logično, še zdaleč ni konec. Klasična ročna zavora je pozabljena: namesto nje je na sredinski konzoli vzvod, s katerim upravljamo elektromehansko ročno zavoro. Če smo pošteni, bi ji lahko od sedaj naprej rekli kar prstna zavora . . S pritiskom na gumb jo vklopimo, s potegom navzgor izklopimo. Zaradi predpisov mora ročna zavora »prijeti« do 8 km/h, nad to številko pa vas le s piskom opozori, da vklopitev zaradi varnosti ni možna.

Pohvalno je tudi, da pri speljevanju v klancu ni treba skrbeti, da bi avtomobil začel drseti nazaj. Računalnik namreč samodejno ugotovi, katera prestava je vključena, zazna položaj stopalke za plin in število motornih vrtljajev ter na podlagi teh podatkov samodejno zadržuje avtomobil na mestu. Sistem je malce zapleten, a delovanje je v praksi preprosto in zelo učinkovito. Prihodnost v sedanjosti!

Sedaj pa se končno posvetimo večkrat omenjenemu MMI, kar je kratica za Multi Media Interface. To je osrednji računalnik avtomobila, s katerim določamo njegovo delovanje. Če smo čisto odkriti, z njim ne vplivamo samo na motor, vse drugo (delovanje podvozja, gretje oziroma hlajenje sedežev, osvetlitev notranjosti, delovanje radia s CD-predvajalnikom, TV, telefon, GPS …) pa uravnavamo samo z enim, osrednjim vrtljivim gumbom na sredinski konzoli. In z manjšimi gumbi ob njem, poleg teh pa je seveda tudi tipka RETURN, s katero preprosto naredimo korak nazaj v množici menijev.

Na začetku podobni sistemi vzbujajo strahospoštovanje, saj ti ob prvem ali drugem poskusu ni več jasno, kaj sploh delaš in kam v informacijskem blodnjaku si zašel. Toda nekaj osnovnih navodil, zdrava pamet in vztrajnost dajejo človek misliti, kako da se česa podobnega niso spomnili že prej. Na koncu bi voznik imel pred nosom na poklopljivem zaslonu še to in to, mogoče še to … Meja med potrebo in razvado je zelo zabrisana, verjemite!

Stalni štirikolesni pogon s sredinskim diferencialom Torsen (razmerje moči 50 : 50), priljubljeno in preprosto imenovan Quattro, je v kombinaciji s prilagodljivim zračnim vzmetenjem zmagovalna tehnična rešitev. Glede na to, da je del našega testa potekal tudi po snežni podlagi, si lahko zamišljate, da 335 KM ni mačji kašelj varno prenesti na cesto. A zračno vzmetenje, ki ima v osnovi štiri različne nastavitve (dinamično, samodejno, udobno in dvignjeno karoserijo - razlika med skrajnima višinama je kar 5 centimetrov, in med spiskom dodatne opreme še sport, namenjena dinamičnim poslovnežem), in temeljita trakcija sta poroka, da vas bo iz vsakega ovinka katapultiralo v naslednji ovinek. Če boste to seveda želeli! Pri tem vam bo v veliko pomoč novi šeststopenjski samodejni menjalnik Tiptronic, s katerim upravljate na tri načine. Če je prestavna ročica zataknjena v funkciji D, deluje povsem samodejno.

Za več osebnega stika z menjalnikom prestavno ročico pretaknete v desno zarezo, kjer + pomeni prestavljanje v višje prestave (naprej), - pa v nižje (nazaj). Tretja možnost pa je uporaba obvolanskih ročic, ki komaj opazno štrlita izza volanskega obroča in sta dosegljivi le s koncem vaših prstov. Desno »uho« je namenjeno prestavljanju v višje, levo pa v nižje prestave.

Slaba stran obvolanskih ušes menjalnika je ta, da sta vzvoda pritrjena na volanski obroč in se z njim tudi vrtita, zato je sistem zelo uporaben na odprti cesti, manj pa v mestu. V križiščih morate namreč zaradi izdatnejšega vrtenja volanskega obroča pozabiti nanju, saj pogosto izgubite občutek, kje se prestavlja v višje in kje v nižje prestave. Toda dilemo preprosto rešite s tem, da sežete z roko k prestavni ročici.

Menjalnik je pravi biser tehnike, ki izredno dobro sodeluje s 4, 2-litrskim osemvaljnikom. Nekateri v uredništvu so se celo pritoževali, da prevečkrat prestavlja, toda to naredi tako hitro in neopazno, da pogonskemu sklopu ne moremo pripisati niti ene črne točke. Četudi bi se v avtomobil usedli največji pesimisti … Aluminijasto podvozje s 4-vodilno prednjo premo in zadnjo premo s trapezoidnimi vodili deluje prepričljivo tudi na zaviti in neravni cestni površini, pravzaprav imate pri Audiju A8 vedno znova občutek, da vozite manjši (in predvsem lažji! ) avtomobil. Vozna okornost je tudi v luksuznem razredu preteklost!

Za skoraj šest milijonov tolarjev dodatne opreme bi upravičeno pričakovali, da testni Audi A8 že skoraj kičasto razvaja. In res, »nema, da nema«, bi dejali naši sosedje. Serijski ESP sodeluje z ABS-om (proti blokiranju koles pri zaviranju), ASR-om (proti zdrsavanju pogonskih koles) in EBV-jem (porazdelitev zavorne moči), pri resnično poznem zaviranju pa je v pomoč še dodatna hidravlična zavorna asistenca (ki pri grobem zaviranju poveča zavorni tlak). Ko pa izkoristimo vse jokerje, nam še vedno ostanejo osem varnostnih blazin ter aktivna prednja vzglavnika, ki preprečujeta poškodbe pri naletih z zadnje strani.

Zadnje steklo je prepredeno s štirimi antenami, ki so nepogrešljive pri delovanju vgrajenega mobilnega telefona GSM (900 in 1800 MHz, med spiskom dodatne opreme je tudi možnost prostoročnega telefoniranja), TV, radia, navigacijskega sistema GPS in seveda osrednje ključavnice. Anten pri vzvratni vožnji ne vidite, toda še kako motita široka zadnja stebrička, saj otežujeta vzvratno vožnjo. Audi je bolj nepregleden, kot bi človek dejal na prvi pogled, a tudi to so odpravili s parkirnimi tipali, posejanimi na skrajnih robovih odbijačev.

Novi Audi A8 je avtomobil za voznike, šele v drugem planu so sopotniki. Zato - za razliko od konkurence - vedno poglejte, kdo je za volanom, namesto da s pogledom raziskujete zadnje sedeže. Tam boste videli nasmejanega uspešneža, ki točno ve, kaj pričakuje od avtomobilske tehnike. Napredek s pomočjo tehnike, namreč.

Aljoša Mrak

Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Audi A8 4.2 Quattro

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena osnovnega modela: 79.791,52 €
Cena testnega modela: 103.884,96 €
Moč: 246kW (335 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 6,3 s
Največja hitrost: 250 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 11,9l/100km
Garancija: 2 leti brez omejitve prevoženih kilometrov splošne garancije, 3 leta garancije za lak, 12 let garancije za prerjavenje

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Obvezno zavarovanje: 885,49 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 3.978,47 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 8-valjni - 4-taktni - V-90° - bencinski - nameščen spredaj vzdolžno - vrtina in gib 84,5 × 93,0 mm - gibna prostornina 4172 cm3 - kompresija 11,0 : 1 - največja moč 246 kW (335 KM) pri 6500/min - srednja hitrost bata pri največji moči 20,2 m/s - specifična moč 59,0 kW/l (80,2 KM/l) - največji navor 430 Nm pri 3500/min - ročična gred v 5 ležajih - 2×2 odmični gredi v glavi (zobati jermen/veriga) - po 5 ventilov na valj - blok in glava iz lahke kovine - elektronski večtočkovni vbrizg in elektronski vžig - tekočinsko hlajenje 11,5 l - motorno olje 7,5 l - akumulator 12 V, 95 Ah - alternator 190 A - uravnavani katalizator
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa - hidravlična sklopka - 6-stopenjski samodejni menjalnik, položaji prestavne ročice P-R-N-D-S-(+/-) - prestavna razmerja I. 4,171; II. 2,340; III. 1,521; IV. 1,143; V. 0,867; VI. 0,691; vzvratna 3,403 - prestava v diferencialu 3,317 - platišča 8J × 18 - gume 235/50 R 18 H, kotalni obseg 2,09 m - hitrost v VI. prestavi pri 1000/min 54,6 km/h
Zmogljivost: največja hitrost 250 km/h - pospešek 0-100 km/h 6,3 s - poraba goriva (ECE) 17,5/8,7/11,9 l/100 km (neosvinčeni bencin, OŠ 95)
Voz in obese: imuzina - 4 vrata, 5 sedežev - samonosna karoserija - Cx = 0,27 - spredaj posamične obese, vzmetne noge, zračno vzmetenje, prečna vodila, stabilizator - zadaj posamične obese, vzmetne noge, zračno vzmetenje, trapezna prečna vodila z dodatnimi prečnimi vodili, stabilizator - dvokrožne zavore, spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne (prisilno hlajene), servo, ABS, EBD, elektronsko vodena mehanska zavora na zadnji kolesi (stikalo levo ob izbirni ročici samodejnega menjalnika) - volan z zobato letvijo, servo, 2,75 zasuka med skrajnima točkama
Mase: prazno vozilo 1780 kg - dovoljena skupna masa 2380 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 2300 kg, brez zavore 750 kg - dovoljena obremenitev strehe 100 kg
Zunanje mere: dolžina 5051 mm - širina 1894 mm - višina 1444 mm - medosna razdalja 2944 mm - kolotek spredaj 1629 mm - zadaj 1615 mm - najmanjša razdalja od tal 130 mm - rajdni krog 12,1 m
Notranje mere: dolžina (od armaturne plošče do zadnjega naslonjala) 1620 mm - širina (komolci) spredaj 1590 mm, zadaj 1540 mm - višina nad sedežem spredaj 870-950 mm, zadaj 920 mm - vzdolžnica prednji sedež 900-1150 mm, zadnja klop 880-590 mm - dolžina sedalnega dela prednji sedež 490 mm, zadnja klop 490 mm - premer volanskega obroča 375 mm - posoda za gorivo 90 l
Prtljažnik: (normno) 500 l ; Prostornina prtljažnika izmerjena s standardnimi kovčki Samsonite: 1 × nahrbtnik (20 l), 1 × letalski kovček (36 l), 2 × kovček 68,5 l, 1 × kovček 85,5 l

Naše meritve

T = -1 °C, p = 1010 mbar, rel. vl. = 89 %, Stanje kilometrskega števca: 4666 km, Gume: Dunlop SP WinterSport M2 M+S
Pospešek 0-100km: 7,0s
1000m z mesta: 27,3s ( 192km/h)
Prožnost 50-90km/h: 8,3 (IV.)s
Prožnost 80-120km/h: 11,6 (V.) / 16, 4 (VI.)s
Največja hitrost: 250km/h (D)
Najmanjša poraba: 11,3l/100km
Najvišja poraba: 18,0l/100km
poraba na testu: 14,8 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 77,2m
Zavorna pot pri 100km/h: 45,9m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 52dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 52dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 52dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi /dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 59dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 58dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 58dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 58dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 63dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 62dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 62dB
Napake med testom: odprtina za smuči se noče več zapreti
Ocena skupaj (377/420)
  • Audi postavlja nova merila pri dinamiki vožnje, zato pa malce zapostavlja prestižnost in bahaštvo. Za direktorja, ki se vozi na zadnjih sedežih, raje kupite Mercedes-Benza S ali Phaetona, Audiju A8 sta pa najnevarnejša BMW serije 7 in manjši Volvo S80. Trdim, da je Audi trenutno najboljši med prestižnimi limuzinami!

  • Zunanjost (15/15)

    Tudi z velikim A8 Audi sledi svojim tradicionalnim oblikovalskim potezam. Eleganca in dinamičnost, združeni v eno.

  • Notranjost (125/140)

    Nekaj več udobja bi privoščili tudi potnikom na zadnjih sedežih. Saj ne, da ni prostora, vendar bi lahko za toliko denarja vseeno bolj razvajali.

  • Motor, menjalnik (39 /40)

    Skoraj popoln. Še celo poraba goriva se nam ni zdela prevelika.

  • Vozne lastnosti (92 /95)

    Audi postavlja nova merila v dinamiki prestižnih limuzin. Pri BMW-ju se že tresejo …

  • Zmogljivost (35/35)

    Verjemite, moči in navora je dovolj za manjši avtobus, ne samo za osebni avtomobil.

  • Varnost (28/45)

    Le pikolovci najdejo kakšno negativno točko. Razočarala nas je le povprečna zavorna pot!

  • Gospodarnost

    Koliko pa je gospodarnost sploh pomembna v tem razredu? Če imate za nakup, boste spraskali tudi za gorivo in vzdrževanje, kajne?

AM ocena: 5/5
Užitek v vožnji: 5/5
Hvalimo in grajamo
motor
menjalnik
podvozje
možnost dinamične vožnje
MMI
elektromehanska parkirna zavora
povprečna zavorna pot
prekratki sedalni deli sedežev
vidljivost za avtomobil
slabo spanje, ker se bojite, da vam ga bodo ukradli