Audi A8 4.2 Quattro

Mercedes razreda S, BMW serije 7 in novi Volkswagen Phaeton so bolj bahaški (tukaj bi izpostavil le Volva, ki je Audiju najnevarnejši), toda po mojem mnenju (in za tem trdno stojim, četudi se moram vedno znova prerekati z zapriseženimi BMW-jevci ali Mercedesovci) je Audi trenutno tehnično pred vsemi.

Sedaj me ne primite takoj za jezik z ugotovitvijo, da ima recimo Phaeton z dvanajstvaljnim motorjem največ moči pod motornim pokrovom, da je Mercedes najudobnejši (oziroma da njegov turbodizelski motor postavlja nove mejnike glede navora) in da zagotavlja BMW najzanesljivejšo lego na cesti. Glede na to, da sem vozil vse omenjene avtomobile, bom zelo jasen: ne bi se branil nobenega izmed teh avtomobilov, s prodajo katerega bi si lahko zgradil hiško svojih sanj, vendar pa je Audi tisti, ki me je kot celota najbolj prepričal. In pika.

Že dinamično zaobljena karoserija namiguje na to, kar želijo pri Audiju doseči: dodati nekaj več poslovnim limuzinam, recimo ščepec dinamičnosti, ki jim je bila do sedaj vsaj v prestižnih različicah povsem tuja. Če vam je Audijevo oblikovanje zadnjih nekaj let všeč, ne boste imeli težav pri zagovarjanju te oblikovalske smernice, sicer pa se - če ste oblikovalsko bolj tradicionalni - raje obrnite h konkurenci. Beri: kupite si Phaetona. Toda stvar se v notranjosti povsem obrne: tu je Audi veliko bolj oblikovalsko zadržan, kot smo ali bi lahko pričakovali. Dobra lastnost tega je, da se takoj, ko se prvič usedete v ta avtomobil, počutite domače, medtem ko boste pri BMW-ju kakšno urico branja navodil porabili samo za to, da boste speljali z mesta, da o Mercedesovem informacijskem sistemu sploh ne govorim. Preveč je zapleten tudi za nadpovprečnega voznika, da bi ga takoj razumel.

Pri Audiju je prestavna ročica prav tam, kjer jo ima velika večina avtomobilov s samodejnim menjalnikom. Tudi odklepanje in zagon avtomobila sta lahko klasična, s kontaktnim ključem. In - če se vam že pri uvodni vožnji mudi - lahko klimatsko napravo naravnate brez uporabe sodobnega pripomočka, ki so ga poimenovali MMI. Toda o tem kasneje.

Šele ko mine prvo navdušenje nad osemvaljnikom s 335 konjskimi močmi, ki s tehnologijo večstopenjskega sesalnega kolektorja (daljša pot vsesanega zraka poskrbi za večji navor pri nižjih motornih vrtljajih, kratka pot pa zagotovi večjo moč pri visokih vrtljajih), spremenljivim delovanjem odmičnih gredi, petimi ventili nad vsakim valjem, magnezijevim pokrovom motorja in električnim ventilatorjem (ki zagotavlja optimalnejšo temperaturo motorja, saj je delovanje neodvisno od števila motornih vrtljajev), da o elektronski povezavi stopalke za plin in motorja sploh ne govorim, lahko naredite korak naprej pri temeljitejšem spoznavanju visoke tehnologije.

Najprej preizkusite izvrsten izum, ki je na žalost še vedno na spisku dodatne opreme prestižnih avtomobilov, a se bo po napovedih sčasoma preselil v vse avtomobile, tako imenovani Advanced Key. Ukazovanje vratnim ključavnicam in zagonu motorja brez ključa, oziroma če smo natančnejši, s ključem v vašem žepu. Avtomobilu se le približate, se dotaknete kljuke in sistem sam zazna, da hočete v avtomobil. Ko ste enkrat v notranjosti, pa le s kontaktnim gumbom zaženete motor in se odpeljete. Preprosto, zanesljivo in predvsem udobno, da ne rečem kar »nobel«.

A še udobnejši je sistem One-touch memory, ki postavlja mukotrpno popravljanje sedeža in vzvratnih ogledal za vašo recimo ženo (ali ljubico) kar na smetišče zgodovine. V spomin osrednjemu računalniku shranite prstni odtis štirih potnikov, ki bodo vozili avtomobil, in zraven označite še njihove osebne nastavitve sedeža, volanskega obroča, vzvratnih ogledal in delovanja samodejne klimatske naprave. S tem vsakič, ko s pritiskom na gumb zaženete motor, elektronika prepozna lastnika in mu prilagodi vozniški prostor.

Toda gumbov, ki so na srečo v Audiju razvrščeni po pomembnosti (tiste funkcije, ki za vožnjo niso tako pomembne, so spravljene v MMI, vsi drugi so na dosegu desnice) in predvsem logično, še zdaleč ni konec. Klasična ročna zavora je pozabljena: namesto nje je na sredinski konzoli vzvod, s katerim upravljamo elektromehansko ročno zavoro. Če smo pošteni, bi ji lahko od sedaj naprej rekli kar prstna zavora . . S pritiskom na gumb jo vklopimo, s potegom navzgor izklopimo. Zaradi predpisov mora ročna zavora »prijeti« do 8 km/h, nad to številko pa vas le s piskom opozori, da vklopitev zaradi varnosti ni možna.

Pohvalno je tudi, da pri speljevanju v klancu ni treba skrbeti, da bi avtomobil začel drseti nazaj. Računalnik namreč samodejno ugotovi, katera prestava je vključena, zazna položaj stopalke za plin in število motornih vrtljajev ter na podlagi teh podatkov samodejno zadržuje avtomobil na mestu. Sistem je malce zapleten, a delovanje je v praksi preprosto in zelo učinkovito. Prihodnost v sedanjosti!

Sedaj pa se končno posvetimo večkrat omenjenemu MMI, kar je kratica za Multi Media Interface. To je osrednji računalnik avtomobila, s katerim določamo njegovo delovanje. Če smo čisto odkriti, z njim ne vplivamo samo na motor, vse drugo (delovanje podvozja, gretje oziroma hlajenje sedežev, osvetlitev notranjosti, delovanje radia s CD-predvajalnikom, TV, telefon, GPS …) pa uravnavamo samo z enim, osrednjim vrtljivim gumbom na sredinski konzoli. In z manjšimi gumbi ob njem, poleg teh pa je seveda tudi tipka RETURN, s katero preprosto naredimo korak nazaj v množici menijev.

Na začetku podobni sistemi vzbujajo strahospoštovanje, saj ti ob prvem ali drugem poskusu ni več jasno, kaj sploh delaš in kam v informacijskem blodnjaku si zašel. Toda nekaj osnovnih navodil, zdrava pamet in vztrajnost dajejo človek misliti, kako da se česa podobnega niso spomnili že prej. Na koncu bi voznik imel pred nosom na poklopljivem zaslonu še to in to, mogoče še to … Meja med potrebo in razvado je zelo zabrisana, verjemite!

Stalni štirikolesni pogon s sredinskim diferencialom Torsen (razmerje moči 50 : 50), priljubljeno in preprosto imenovan Quattro, je v kombinaciji s prilagodljivim zračnim vzmetenjem zmagovalna tehnična rešitev. Glede na to, da je del našega testa potekal tudi po snežni podlagi, si lahko zamišljate, da 335 KM ni mačji kašelj varno prenesti na cesto. A zračno vzmetenje, ki ima v osnovi štiri različne nastavitve (dinamično, samodejno, udobno in dvignjeno karoserijo - razlika med skrajnima višinama je kar 5 centimetrov, in med spiskom dodatne opreme še sport, namenjena dinamičnim poslovnežem), in temeljita trakcija sta poroka, da vas bo iz vsakega ovinka katapultiralo v naslednji ovinek. Če boste to seveda želeli! Pri tem vam bo v veliko pomoč novi šeststopenjski samodejni menjalnik Tiptronic, s katerim upravljate na tri načine. Če je prestavna ročica zataknjena v funkciji D, deluje povsem samodejno.

Za več osebnega stika z menjalnikom prestavno ročico pretaknete v desno zarezo, kjer + pomeni prestavljanje v višje prestave (naprej), - pa v nižje (nazaj). Tretja možnost pa je uporaba obvolanskih ročic, ki komaj opazno štrlita izza volanskega obroča in sta dosegljivi le s koncem vaših prstov. Desno »uho« je namenjeno prestavljanju v višje, levo pa v nižje prestave.

Slaba stran obvolanskih ušes menjalnika je ta, da sta vzvoda pritrjena na volanski obroč in se z njim tudi vrtita, zato je sistem zelo uporaben na odprti cesti, manj pa v mestu. V križiščih morate namreč zaradi izdatnejšega vrtenja volanskega obroča pozabiti nanju, saj pogosto izgubite občutek, kje se prestavlja v višje in kje v nižje prestave. Toda dilemo preprosto rešite s tem, da sežete z roko k prestavni ročici.

Menjalnik je pravi biser tehnike, ki izredno dobro sodeluje s 4, 2-litrskim osemvaljnikom. Nekateri v uredništvu so se celo pritoževali, da prevečkrat prestavlja, toda to naredi tako hitro in neopazno, da pogonskemu sklopu ne moremo pripisati niti ene črne točke. Četudi bi se v avtomobil usedli največji pesimisti … Aluminijasto podvozje s 4-vodilno prednjo premo in zadnjo premo s trapezoidnimi vodili deluje prepričljivo tudi na zaviti in neravni cestni površini, pravzaprav imate pri Audiju A8 vedno znova občutek, da vozite manjši (in predvsem lažji! ) avtomobil. Vozna okornost je tudi v luksuznem razredu preteklost!

Za skoraj šest milijonov tolarjev dodatne opreme bi upravičeno pričakovali, da testni Audi A8 že skoraj kičasto razvaja. In res, »nema, da nema«, bi dejali naši sosedje. Serijski ESP sodeluje z ABS-om (proti blokiranju koles pri zaviranju), ASR-om (proti zdrsavanju pogonskih koles) in EBV-jem (porazdelitev zavorne moči), pri resnično poznem zaviranju pa je v pomoč še dodatna hidravlična zavorna asistenca (ki pri grobem zaviranju poveča zavorni tlak). Ko pa izkoristimo vse jokerje, nam še vedno ostanejo osem varnostnih blazin ter aktivna prednja vzglavnika, ki preprečujeta poškodbe pri naletih z zadnje strani.

Zadnje steklo je prepredeno s štirimi antenami, ki so nepogrešljive pri delovanju vgrajenega mobilnega telefona GSM (900 in 1800 MHz, med spiskom dodatne opreme je tudi možnost prostoročnega telefoniranja), TV, radia, navigacijskega sistema GPS in seveda osrednje ključavnice. Anten pri vzvratni vožnji ne vidite, toda še kako motita široka zadnja stebrička, saj otežujeta vzvratno vožnjo. Audi je bolj nepregleden, kot bi človek dejal na prvi pogled, a tudi to so odpravili s parkirnimi tipali, posejanimi na skrajnih robovih odbijačev.

Novi Audi A8 je avtomobil za voznike, šele v drugem planu so sopotniki. Zato - za razliko od konkurence - vedno poglejte, kdo je za volanom, namesto da s pogledom raziskujete zadnje sedeže. Tam boste videli nasmejanega uspešneža, ki točno ve, kaj pričakuje od avtomobilske tehnike. Napredek s pomočjo tehnike, namreč.

Aljoša Mrak

Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič