Audi Allroad 3.0 TDI Tiptronic

Tisti srečneži, ki imajo dovolj pod palcem, da lahko razmišljajo o takšnih avtomobilih, se verjetno zdajle ukvarjajo z drugimi težavami. Prijetnejšimi. Za katerega od treh se odločiti? Z dnem ko so Audijevi možje ob A6 Avanta Quattro postavili še Q7, ki pod pločevino v marsičem spominja na A6 in A6 Allroada, je postala odločitev o nakupu enega od njih sila zapletena stvar. Šestica je, recimo temu, najbolj civilizirana od vseh, cesti najbolj približana in ne nazadnje tudi cenovno najbolj dostopna.

Če za ceno dobrih 11 milijonov, kolikor jih zahtevajo za A6 Avanta 3.0 TDI Quattro, sploh še lahko uporabimo ta izraz. Allroad s primerljivim motorjem je občutno dražji. Zanj boste morali odšteti dobrih 13 milijonov. 13.106.379 tolarjev, če smo povsem natančni. Zato pa so v tej ceni vključeni vsi karoserijski dodatki, ki ga ločujejo od Šestice s kombijevskim zadkom (tudi povsem kromirana maska! ), zaščita podvozja, MMI basic, ki nas vsakič znova prepričuje o svoji uporabnosti, in - ne boste verjeli - sistem zračnega vzmetenja.

Tega v serijski izvedbi ne boste dobili niti v dražjem Q7, za katerega boste morali, ko govorimo o primerljivem motorju, odšteti približno tri odstotke več. Prav to pa je stvar, ki lahko na koncu pretehta. Zakaj se Allroad baha z njim in zakaj ga Q7 nima, seveda ni skrivnost. A6 je v osnovi prenizek, da bi lahko bil tudi terensko (tega izraza, prosim, ne razumite dobesedno) uporaben. Torej če so hoteli Audijevi možje nanj pritisniti značko Allroad, so ga morali oddaljiti od tal. In to so najpreprosteje rešili z zračnim vzmetenjem.

Verjetno se sliši čudno. Nekako tako kot da bi bili to njihov edini izhod v sili, ampak tudi če je bil, boljšega niso mogli uporabiti. Zračno vzmetenje - pri Audiju nosi oznako Adaptive Air Suspension - ki mu voznik ukazuje prek vrtljivega guma sistema MMI, omogoča štiristopenjsko določanje višine in s tem posledično trdoto požiranja neravnin. In prav to je verjetno najslajša stvar, ki ločuje Allroada od njemu podobnih.

V programu dynamic se ta povsem približa k tlom, s čimer še poudari agresivno obliko Allroada in s svojim delovanjem povsem upravičuje oznako dinamično. Ta program je kot nalašč za hitrosti, dosežene na avtocestah in urejenih magistralnih cestah. Kaj pa ko se cesta zoži in postane bolj luknjasta? Zadostuje že preprost zasuk gumba in pritisk nanj in Allroad se oddalji od ceste za dodaten centimeter in pol ter prične neravnine požirati udobneje.

Program comfort je hkrati še tako pameten, da zna tudi samodejno prilagajati višino in trdoto vzmetenja. Jasno, glede na hitrost vožnje in podlago pod kolesi. Makadamskim cestam je namenjen program allroad, najslabšim podlagam pa lift, ki Allroada od tal povzdigne za 18, 5 centimetra oziroma za šest več kot v dynamicu.

Takrat lahko začnemo potihoma razglabljati tudi o terenskih zmogljivostih tega avta, ki pa jih, za vaše dobro, ne primerjate s pravimi terenci.

Tristo milimetrov globoko vodo, ki jo lahko prečkate, 18, 3-stopinjski vstopni in 21, 5-stopinjski izstopni kot so sicer spoštljivi podatki za tovrstne kombije, toda za kako terenski avto gre v resnici, veliko povedo gume, nataknjene na Allroadu. Goodyear Excellence je model, namenjen udobnim limuzinam iz premium razreda. Bolj terenske so na voljo le za doplačilo.

Ampak ko boste sedli v notranjost Allroada, boste spoznali, da so se pri Audiju glede gum pametno odločili. V potniškem prostoru ni ene same stvari, ki bi govorila v prid avtomobilu s terenskimi geni. Notranjost je izpopolnjena prav tako kot v podobno opremljenih Šesticah. Kaj to pomeni, bomo poskušali ponazoriti s številkami. Na osnovno ceno, ki se ustavi pri 13.372.000 milijonih, se je v tem Allroadu znašlo še za dobrih 4, 3 milijone dodatne opreme.

Ja, prav imate, za enak denar si lahko pri Renaultu omislite spodobno opremljenega Megana z 1, 6-litrskim bencinskim ali pa, če vam je ljubše, z 1, 5-litrskim dizelskim agregatom. In to brez popustov! Toda to je nesmiselna primerjava. Kupci Audijevih Šestic ne razmišljajo o Renaultih, še bolj tragično pri tem pa je, da izmed vseh dodatkov, ki so se znašli v tem Allroadu, prav nobenega ne bi mogli označiti za nepotrebnega. Vsaj v avtomobilu tega cenovnega razreda ne.

Dakarsko bež kovinska barva, vlečna naprava, večopravilni volanski obroč, usnje v notranjosti, strešno okno, alarmna naprava, dodatno zatemnjena zadnja stekla, notranje ogledalo s samodejno zatemnitvijo in kompasom, tempomat, CD-strežnik, akustični parkirni sistem, komfortna klimatska naprava, ozvočenje DSP, navigacijska naprava z DVD-predvajalnikom, priprava za mobilni telefon, ksenonski žarometi, paket luči in dekorativni dodatki iz orehovega lesa, obrobljeni s kovinskimi letvicami, so stvari, ki se v tem avtu zdijo povsem samoumevne.

Enako kot 3, 0-litrski dizelski šestvaljnik, nadgrajen s šeststopenjskim Tiptronicom. Tako usklajenega delovanja mehanskih sklopov zlepa ne boste našli. Tudi pri najbližjih tekmecih ne. In prav ti še poudarjajo občutek vrhunskosti med vožnjo z Allroadom. Motor je med šibkejšimi v paleti, pa so njegove zmogljivosti kljub temu že na meji športnih. Menjalnik se ne baha z oznako DSG, je pa šeststopenjski, pretika hitro, omogoča ročen način pretikanja in se zna prilagajati voznikovemu načinu vožnje.

Še osupljivejše so zavore, ki povsem kljubujejo zmogljivostim in masi. Mimogrede, 36, 4 metra s 100 kilometrov na uro do popolne zaustavitve je rezultat, s katerim se lahko bahajo le športni avtomobili. Tem pa se igla na tehtnici ne ustavi pri številki 1.880. Občutek izza volana je torej varljiv. Da je Allroad v resnici težek avto, ugotovite, ko je vstopna hitrost v ovinku prevelika, in začne siliti ven. Ampak štirikolesnega pogona in motorja to ne zmede. Če je voznik pravi, se bo izteklo brez posledic. Tudi na spolzki podlagi in ob izklopljenem ESP-ju, ki mimogrede v programu zračnega vzmetenja allroad dopušča odrsavanje in začne v voznikovo delo posegati kasneje.

Skratka, če bi v tem trenutku iskali najbolj popoln limuzinski kombi (zmogljivosti, uporabnost, udobje …), je to prav verjetno A6 Allroad.

In to je tudi edini argument, ki še lahko upravičuje astronomsko ceno. Stvari, ki bi vas lahko motile, skoraj ni. V štirinajstih dneh našega testa smo na ta seznam vpisali le štiri malenkosti: predalček za očala tik ob osrednjem ogledalu, ki je premajhen, da bi vanj lahko tudi zares pospravili očala, nezmožnost ločenega prižiganja prednjih meglenk od zadnjih, nelogično odzivanje sistema MMI na smer vrtenja gumba (v smeri urinega kazalca se pomika navzgor in obratno) in ne povsem ravno dno, ki ga dobite, ko podrete zadnjo klop.

Matevž Korošec

Foto: Sašo Kapetanovič