To je tehnološko najbolj napreden Audi! (test: Audi e-tron GT)

O e-tronu GT je znanega že veliko. Če vam osvežim spomin – gre za koncernskega brata oziroma skoraj dvojajčnega dvojčka Porschejevega Taycana, ki je luč sveta ugledal pred več kot letom dni. Zdaj je končno napočil čas tudi za različico iz Ingolstadta, ki, vsaj na papirju, ne izgleda tako zelo drugačna. Oba modela temeljita na enaki zasnovi, si delita baterijsko in večino ostale mehanske tehnologije, pa še kakšno podrobnost bi lahko naštel. In vendar je bilo potrebnih le nekaj kilometrov vožnje pa bi ju lahko ločil že s prekritimi očmi.

Ampak začel bom na začetku. Na pogled si namreč nista podobna, e-tron GT je prepoznavno audijevski. Ima nekaj manj ‘električnega’ pridiha kot Taycan, z veliko masko hladilnika, nekoliko višjim pokrovom motorja in številnimi Audijem značilnimi oblikovnimi namigi. Z lahkoto bi uganil, da gre za Audi – precej težje, da se pod pokrovom ne skriva velik osemvaljnik. Po zaslugi športno-limuzinskih proporcev, ki upravičijo tudi ime GT ali Gran Turismo, pa je njegova pojava na cesti nedvomno zares impozantna.

Tudi v kabini ni tako futurističen kot Taycan, v dobrem in slabem smislu. Notranjost je sicer šolski primer, zakaj Audijeve kabine veljajo za ene izmed najboljših – materiali so vrhunski, izdelava do milimetra natančna, ergonomija popolna –, tudi po zaslugi številnih bližnjičnih stikal, zasloni pa so hitri in odzivni. Predvsem voznikov zaslon, od katerega bi se številni drugi proizvajalci lahko naučili veliko. Je pa kabina, tako kot zunanjost, oblikovno prepoznavno Audijevski in se v njej nisem počutil tako prestižno ali posebno kot v Taycanovi.

Ko se cena napiše s šestimi številkami, bi se oblikovalski oddelek res lahko malo bolj potrudil. Tudi višji potniki na zadnji klopi bodo imeli kaj za pripomnit, saj hitro zmanjka prostora nad glavo, po zaslugi majhnih steklenih površin, oviranega pogleda naprej zaradi integriranih naslonov za glavo in črnih barv v kabini pa je tudi občutek precej klavstrofobičen. Tu ključno vlogo odigra panoramska streha, ki jo svetujem za obvezno doplačilo pri vseh, ki bodo redno prevažali potnike na zadnjih sedežih.

Problem zadnje klopi je sicer identičen kot pri limuzinskem Taycanu, vendar pri Porscheju zdaj ponujajo tudi kombijevsko različico Cross Turismo, o kateri lahko več preberete na strani 36. Zanimivo je, da pri Audiju ni takšnih načrtov za e-trona GT, saj je ravno Audi znamka, ki slovi po superšportnih karavanih. Škoda, saj mislim, da bi se ravno Audijevemu karakterju ta oblikovna izvedenka še bolj prilegla. To pa zato, ker je e-tron GT še boljši potovalni stroj kot Taycan.

Triprekatno zračno vzmetenje je nekoliko mehkejše in lepše izravnava cestne nepravilnosti. Občutek za volanom je manj direkten in bolj lahkoten, tudi sam pa sem se za volanom hitreje umiril. Občutek hitrosti je manj izrazit, zato njegovih športnih talentov nisem izkoriščal v vsakem ovinku ali speljevanju. Zvočna izolacija je impresivna tudi pri višjih hitrostih, pa čeprav se občasno sliši nekaj trušča od zelo širokih pnevmatik, a tudi to reši že tiha glasba.

Morda je vse to le podzavestno, vendar se premagovanje kilometrov v e-tronu GT zdi manj naporno in bolj sproščeno. Ime GT mu vsekakor pristoji in je upravičeno, saj je narejen kot nalašč za premagovanje kilometrov med Azurno obalo in Alpami. Če odštejem polnilne čase ...

Na voljo še močnejši

Seveda to ne pomeni, da je e-tron GT pomehkužen. Športni talenti so še vedno prisotni in vsekakor mu jih ne primanjkuje. E-tron GT je sicer na voljo le v dveh izvedenkah: e-tron GT quattro ter RS e-tron GT. Testna je bila šibkejša od dveh in njene naslovne številke vsekakor ne spadajo v vrh električnih avtomobilov, ki navdušujejo gledalce na YouTubu. Govorim o 350 kilovatih moči in pospešku iz 0–100 kilometrov na uro v 4,1 sekunde. Hja, kako so se spremenili časi.

Ampak ni bila hitrost na ravnini, ki me je navdušila, temveč tista v zavojih

Na srečo se moji občutki niso, zato se v testnem obdobju nikoli nisem počutil, kot da avtomobilu primanjkuje moči. Morda ta ni tako brutalna, vendar je je za javne cestne površine več kot dovolj, da sem se zabaval, ko se mi je zahotelo. K boljšemu pospešku pripomore tudi dvostopenjski menjalnik na zadnji premi, kar v električnih avtomobilih ni pogost pojav.

Vsaj meni se občutek še vedno zdi nekoliko nenavaden, ko me brez vedno glasnejših motornih vrtljajev prestava nenadno sune v hrbet. Na srečo prve prestave ne uporabi, če pritisk na stopalko za plin (ali bi moral reči elektriko?) ni zares intenziven, in tudi ne rabi biti, ker je navora vseskozi več kot dovolj.

Ampak ni bila hitrost na ravnini, ki me je navdušila, temveč tista v zavojih. E-tron GT zares uspešno kljubuje zakonom fizike. Ne gre pozabiti, da govorim o kar 2,4 tone težkem avtomobilu. Tega mu vsaj na izgled seveda ne bi pripisal, ampak resnica je pač taka – le baterijski sklop tehta kar 630 kilogramov. Ceste se kljub temu drži kot prilepljen; po zaslugi uravnavane zapore diferenciala na zadnji premi skoraj ni sledu o podkrmiljenju. Še več, lahko je celo igriv in zapleše z zadkom, čeprav to zahteva kar nekaj talenta in poguma.

Tako kot večina izjemno močnih električnih avtomobilov je na meji oprijema težje obvladljiv kot njegovi ICE gnani sorodniki, seveda po krivdi teže in v tem primeru tudi izjemno širokih pnevmatik. Ampak meja oprijema je postavljena zelo visoko, sposobnosti e-trona GT pa se voznik niti ne zave, če hitrosti v zavoju ne primerja neposredno s katerim drugim avtomobilom. Hitrost je namreč enostavno, lahkotno dostopna in nezahtevna, zato na trenutke celo preseneti, saj si v kabini tako izoliran od zunanjih elementov in zvokov motorja, da občutka hitrosti skorajda ni.

Pri občutku malenkost pomaga umetno ustvarjen športni zvok, ki je sicer tudi zakonsko predpisan za zaščito pešcev. Ti zunanji in notranji zvočni učinki so prilagodljivi, spominjajo na zvoke vesoljskih ladij v Hollywoodskih uspešnicah in lahko rečem, da se vsaj meni zdijo kot eden boljših poskusov med vsemi električnimi avtomobili. No, seveda se še vedno ne morejo primerjati z avtentičnim zvokom osemvaljnika …

Elektronika dela čudeže

Da lahko 2,4 tone težak avtomobil tako uspešno kljubuje zakonom fizike, pa seveda potrebuje nekaj zapletenih tehnoloških trikov in e-tron GT jih lahko ponudi kar nekaj. Ima aktivne in pasivne usmernike zraka za boljši pritisk k tlom, triprekatno zračno vzmetenje je prilagodljivo po višini in trdoti (ta del opravljajo uravnavani blažilci), kolesne obese imajo športno konstrukcijo z dvojnimi prečnimi vodili, že omenjena zapora diferenciala na zadnji premi pa deluje preko lamelne sklopke, ima razpon zapornega območja od 0 do 100 odstotkov in lahko vsako kolo hipoma izjemno natančno nadzoruje.

Štirikolesno krmiljenje lahko zadnji kolesni par obrne za do 2,8 stopinje, protismerno pri hitrostih do približno 50 km/h, s čimer poveča agilnost, in rahlo istosmerno pri hitrostih od približno 80 km/h naprej, s čimer se poveča stabilnost. Audijev sistem je eden najbolj zanesljivih in odločnih pri hitri vožnji, zato nepredvideni odzivi zadnjega kolesnega para niso več nevarnost.

K doseganju izjemnih hitrosti v zavojih pripomore tudi izvrstna porazdelitev osne obremenitve zaradi nizkega težišča baterijskega sklopa in položaja elektromotorjev. Končni rezultat je težišče, ki je celo nižje od tistega pri Audijevem superšportniku R8.

Tehnologija pomaga tudi pri dosegu, saj ima e-tron GT napredno sistemsko napetost 800 voltov, ki omogoči visoko trajno moč in skrajša polnilni čas, potrebuje manj prostora za vgradnjo, manjša je tudi masa kabelske napeljave, v primeru nesreče pa naj bi imela manjšo možnost požara.

Z enosmernim tokom DC jo je namreč mogoče polniti z močjo kar 270 kilovatov, to pa pomeni, da se lahko v petih minutah napolni za več kot 100 kilometrov vožnje. Če najdete primerno polnilnico v pravih okoliščinah. Jaz je še nisem. In tudi če bi jo (teoretično bi to bila Ionity), bi morala biti temperatura baterije v idealnem območju, saj bolj kot je polna, bolj se zmanjšuje polnilna moč. Skratka, že rezultat 150 kW je kar dober …

Doseg (precej) odstopa

In ko sem ravno pri električni avtonomiji, lahko omenim, da uradna številka za eno polnjenje znaša 475 kilometrov. Odstopanje v praksi je seveda logično in pričakovano, vendar mi je pri povprečni uporabi le stežka uspelo doseči 300 kilometrov. Pri mestnem avtomobilu bi to brez težave sprejel, pri pravem potovalnem stroju, katerega namen so (tudi) dolgi meddržavni izleti, pa tako številko težko pogoltnem.

Malenkost mu zamerim tudi dejstvo, da se kljub tehnološkim presežkom in športnim talentom vožnja z njim ni zdela kot posebna priložnost. Morda me preveč spominja na ostale izdelke iz Audijeve modelne palete ali pa je Taycan pričakovanja postavil previsoko. Vsekakor sem se v konjičku iz Zuffenhausna počutil precej bolj posebno, kar od avtomobila tega cenovnega ranga in talentov tudi pričakujem.

A počutje v avtomobilu vsak oceni drugače. Dejstvo je, da je objektivno pritožbo nad e-tronom GT skoraj nemogoče najti, saj je zares navdušujoč avtomobil – ena najboljših kombinacij športnosti, uporabnosti in udobja, ki jo je mogoče z avtomobilom doseči. E-tron GT predstavlja luč na koncu tunela za vse ljubitelje avtomobilov, ki še ne zaupamo v elektromobilnost. Ampak zdaj že vem, da se bom težko nad čem pritoževal, ko rešijo probleme polnilne infrastrukture.