Bitka za tron

Leto 2016. Pri BMW-ju so prepričani, da na tem planetu skorajda ni človeka, ki bi si želel kaj več od njihovega M3 in M4. In potem se kar tako iznenada, po dolgih letih zatišja, iz teme pripelje Alfa Romeo Quadrifoglio, ki na stezi Nordschleife standardnemu bavarskemu dragulju mimogrede uide za debelih 20 sekund. »Tako to ne gre!« so bili jas­ni BMW-jevi šefi in inženirji so morali stakniti glave. Za odgovor na italijansko provokacijo so potrebovali debela štiri leta, medtem pa kupce tolažili z izrazito za stezo narejenimi različicami GTS. Ampak zdaj je tu. Gospodje, izvolite – BMW M3 Competition Sedan.

BMW je v tem tisočletju že drugič konkretno razburkal avto­mobilistično javnost s svojim oblikovalskim jezikom. Prvič je za nemir pri ljubiteljih tradicionalnih bavarskih linij poskrbel Chris Bangle, drugič pa predvsem nove velike ledvičke na nosu. No, ko smo BMW-jev novi oblikovalski jezik prvič videli v živo, smo si bili novinarji večinoma enot­ni, da situacija še zdaleč ni tako tragična, kot so jo nekateri prikazovali.

BMW-jeva trojka pač mora biti prepoznaven avtomobil, in ko gre za model z oznako M, to vsekakor je. V predelu blatnikov razširjena karoserija, bočna krilca pod vrati, zadnji spojler, dirkaški difuzor na zadnjem odbijaču ter reže v pokrovu motorja so vsekakor več kot dovolj izrazite podrobnosti, da boste novega M-a spoznali iz prav vsakega zornega kota. Čeprav vpadljivo zeleno barvo osebno zelo težko povežem z nemškimi športnimi avtomobili, pa moram vendarle priznati, da gre za dobro izbiro.

Naj pojas­nim. Čeprav je BMW M-trojke v svojih promocijah vselej predstavljal v zelo izrazitih barvah (spomnimo se rumenih E36, zlatih E46 itd.), pa lahko to vpadljivo zeleno z malo domišljije povežem z veliko bavarsko željo – postati razred­ni kralj t. i. zelenega pekla – saj veste, gre za znameniti Nordschleife.

Vozniku najprijaznejši M3

Pravzaprav ne dvomim, da si bo BMW z M3 in paketom Competition svojo željo uresničil. Če se osredotočim zgolj na številke, ki se skrivajo v prostoru za zgoraj omenjenimi 'dramatično' velikimi ledvicami, je jasno, da je M3 Competition v primerjavi s standardnim M3 za cel dirkaški razred više. Postregel vam bo s kar 510 'konji' in 650 njutonmetri navora (480 'konjev' in 550 njutonmetrov brez paketa Competition), poleg tega pa paket Competition prinese še zunanji paket iz ogljikovih vlaken (streha, bočna krilca, spojler), školjkaste sedeže iz ogljikovih vlaken, M-varnost­ne pasove, dirkaški elektronski paket in za doplačilo tudi keramične zavore.

Verjetno ste tisti, ki avtomobile med seboj primerjate bolj analitično, v primerjavi s prejšnjo generacijo nad očitnim prirastkom moči navdušeni. No, na te podatke velja gledati z malo rezerve, saj je novi M3 od predhodnika daljši (12 centimetrov), širši (2,5 centimetra) in tudi težji (dobrih 100 kilogramov). Glede na to, da mu tehtnica pokaže 1.805 kilogramov, je tudi laikom jasno, da to ni športno lahek avtomobil, vseeno pa sem bil nad lahkotnostjo med vožnjo izredno presenečen. Zlasti še nad lahkotnostjo prednjega dela, v katerem se skriva trilitrski šestvaljnik.

A lahkotnost ne pomeni, da mase ni čutiti in da nanjo ni treba računati. Vzmetenje namreč ni izrazito dirkaško čvrsto, zato se v dolgih ovinkih, posebno še, če je asfaltna površina neravna, masa rada obesi na prednje kolo. To sicer vsaj po občutkih ne vpliva na oprijem zadnjega kolesa, vseeno pa je hitro povezovanje ovinkov bistveno prijetnejše, če ima voznik vnaprej pripravljen scenarij za ovinek ali dva.

Všeč mi je, da M3 obvlada različne sloge vožnje. Linijam, ki si jih je v zavojih zamislil voznik, sledi natančno kot skalpel kirurgu in ni niti sledu o pod- ali prekrmarjenju. Zato se je s tem avtomobilom mogoče brez kakršnihkoli popravkov z volanom peljati prekleto hitro in blizu (cestnega) limita, pri tem pa prav nič ne zmoti voznikovega miru. Nobenega lovljenja, nobenega boja z volanom, vse je predvidljivo in teče kot po maslu. Po drugi strani pa lahko voznik, kadar namerno pretirava, izzove tudi nekaj nervoze. Takrat najprej zapleše zadek, ki pa se rad pusti ujeti. Prepričan sem, da je to doslej vozniku najprijaznejši M3.

Elektronika varuje, zabava in uči

Na krovu je seveda popolnoma vsa razpoložljiva varnostna elektronika. Brez nje avtomobil z zadnjim pogonom in močjo 510 'konjev' v vsakdanjem življenju pač ne bi bil uporaben – vseeno pa menim, da se največja dodana vrednost varnost­ne elektronike skriva v tem, da je domala popolnoma nastav­ljiva in (za tiste, ki vedo, kaj počnejo) tudi izklopljiva.

Medtem ko pri nastavitvah odziva zavor, vzmetenja in volana med različnimi nastavitvami (comfort, sport) niti nisem opazil omembe vrednih razlik, to ne velja za sistem nadzora stabilnosti in zdrsa pogonskih koles. Stopenjske nastavitve vmešavanje asistenčnih sistemov regulirajo zelo izrazito, hkrati pa lahko s postopnim zniževanjem intenzivnosti intervencij voznik na varen način pridobiva nova znanja in izkušnje.

Vsi novejši BMW-ji z oznako M imajo na volanskem obroču tudi dve priročni tipki za hiter priklic individualnih nastavitev. Po mojem mnenju gre za odličen in nepogrešljiv dodatek, sam nisem okleval z njegovo uporabo. Jasno, da sem pod prvo shranil nastavitve, ki angela varuha še niso povsem pregnale iz kabine, druga pa je bila namenjena grehu in pobalinstvu.

Smiselno izbrane nastavitve teh hitrih tipk namreč močno pripomorejo k temu, da postane M3 uživaški avtomobil. Hitri preklopi med nastavitvami oziroma različnimi stopnjami varnosti namreč močno brišejo meje med vozniškim znanjem in srečo. Tam, kjer si prepričan, da zmoreš, vse skupaj na hitro izklopiš, hip za tem pa drag avtomobil in svoje zdravje položiš v naročje zanesljive elektronike. Res je, ta avtomobil lahko marsikdo vozi hitro in atraktivno.

Ko sem že pri atraktivnosti, bi rad omenil tudi to, da navkljub vsej varnosti, ki jo zmore zagotoviti elektronika, ni odveč tudi zvrhana mera zdravega razuma. Hočem reči, motor je v kombinaciji z menjalnikom sposoben na zadnja kolesa v hipu sprostiti toliko navora, da se ta tudi pri hitrosti, večji od 100 kilometrov na uro, brez težav zavrtijo v prazno. Tudi zato je na seznamu opreme program oziroma pripomoček, ki analizira namerno bočno drsenje. Na podlagi dolžine drsenja in kota drsenja pa M3 vozniku kar sam podeli oceno. Pri tem pa niti ni tako zelo strog, sam sem, na primer, za 65 metrov drsenja pod kotom 16 stopinj prejel tri zvezdice od petih možnih.

Motor in menjalnik – inženirsko remek delo

Kljub vsemu, kar zmore elektronika, pa lahko brez zadržkov zapišem, da je najboljši del avtomobila njegov pogonski sklop. Motor in menjalnik pač ne skrivata, da je v njuno perfektno sinhronizirano delovanje vloženih na tisoče ur inženirskega dela. Dobro, motor je pač brutalno zmogljiv prisilno polnjeni šestvaljnik, ki brez odličnega menjalnika niti ne bi prišel do izraza. Uganka je torej osemstopenjski samodejni menjalnik, ki vselej ve, ali je čas za prestavljanje ali pa vzdrževanje vrtljajev motorja. Poleg tega je glede na standardno zasnovo tudi izredno hiter, v plus pa mu štejem še zlasti to, da med prestavljanjem pri polno odprtem plinu poskrbi za tisti nujno potreben sunek v križ in hrbet.

Najbrž bi težko našel voznika, ki ga ta BMW vsaj v vozniškem smislu ne bi impresioniral. Vseeno pa se skupaj z njim v vaše življenje pripeljejo tudi nekatere manj dobrodošle lastnosti.

Pri tem še najmanj mislim na tiste nujne kompromise, ki so pogojeni s samo športno konotacijo avtomobila, temveč predvsem na tiste, ki se navezujejo na voznika. Človek, ki so mu strpnost, toleranca in neučakanost tuje vrline, bo z njim trpel. Prav vsak drug udeleženec v prometu bo zanj prepočasen, vsak zunaj skrajnega limita odpeljan ovinek bo izgubljen, na skoraj vsakem hribu pa se bo našel domačin, ki bo želel tipu v M3 dokazati, da je on glavni na tem hribu. Škoda, saj se je s tem BMW-jem mogoče prav super peljati tudi – počasi.

Razumeti tak avtomobil pomeni, da je treba vedeti še kaj več od prebiranja tehničnih podatkov in imeti zgolj željo po pritiskanju na plin. Tu in tam je treba znati voziti na skrajnem robu zmogljivosti, predvsem pa se zavedati, kaj je na drugi strani te magične meje.