BMW 316ti Compact

Preden vam povsem matematično oziroma statistično, pojasnimo uvodno misel in naslov, še nekaj časovnega uvoda. Pri BMW so že s prvim Compactom zadeli v polno, saj so k hiši s svojim najcenejšim modelom (ki pa je bil, roko na srce, precej daleč od pojma pravega BMW-ja), pripeljali precej več kot sto tisoč kupcev, ki prej niso kupovali avtomobilov z modro-belim propelerjem na nosu.

Novi Compact bi utegnil to številko še povečati. Zakaj? Zato, ker gre tokrat za res pravi BMW, ki pa je cenovno še vedno tako ugoden kot njegov predhodnik. Tako pravijo številke.

Statistika je za dokazovanje takšnih trditev odlična veda. Sicer pa je statistika odlična veda za dokazovanje katerekoli trditve, le podatke, ki jih uporabite za izračun, je treba prav izbrati. Če ne ustrezajo, se jim pač izognite.

Šalo na stran (vsaj deloma) - novi Compact je od limuzine serije tri krajši za 21 centimetrov, torej za 4, 7 odstotka. In v osnovni različici ter s primerljivo opremo je od nje cenejši za kar 11, 9 odstotka. Torej po načelu centimeter/tolar kar za 7, 2 odstotka. Tako, pa smo dokazali uvodno trditev. Brez večjih težav . .

In ker se cena novega Compacta bistveno ne razlikuje od cene prejšnjega, je ugodno tudi razmerje v primerjavi s predhodnikom. Novi Compact je namreč večji od starega, in to ne malo. Nastal je namreč na osnovi serije 3, ki je v prodaji sedaj, njegov predhodnik pa je nastal na osnovi platforme, ki je bila generacijo starejša od tiste, ki so jo uporabili pri seriji 3, ki je bila v prodaji tedaj.

Še pomembneje je, da ima tudi enako medosno razdaljo kot sedanja limuzina serije 3. Je pa 21 centimetrov krajši oziroma 5 centimetrov daljši od prejšnjega Compacta. Od tega je ravno toliko večji tudi v širino in za centimeter v višino. Tako je pridobil predvsem pri prostornosti, sedaj je uporabna tudi zadnja klop. Medosna razdalja je namreč za 2, 5 centimetra daljša kot pri predhodniku, in ta dva centimetra in pol več sta na voljo ravno v notranjosti.

Da je nastal na osnovi najmanjše BMW-jeve limuzine, Compact navzven pravzaprav dobro skriva, čeprav se mu tega ni treba sramovati. Drugačne prednje luči povsem spremenijo videz nosu avtomobila. Dolge in kratke so sedaj popolnoma ločene s pločevino, maska z ledvičkama je bolj zaobljena, kakor da bi oblikovalci hoteli poudariti Compactovo mladostnost.

Še bolj so očitne spremembe na zadku. Ta je, tako kot pri predhodniku, kratek, na vogalih pa so poševno zarezane luči, prekrite s prozorno plastiko. Med zadnjimi lučmi je precej visok, na vrhu z diskretnim spojlerjem okrašen zadek, ki se odpira skupaj z zadnjo šipo in tako omogoča neoviran dostop v 310-litrski prtljažnik, ki je za avtomobil s tako kratkim zadkom kar prostoren prtljažnik. Poleg tega je zadnja klop po tretjini deljiva, tako da tudi prevoz večjih kosov tovora ni problematičen. Če boste sedeže zložili do konca, se bo številka ustavila pri 1100 prostorninskih litrih. Številke so ugodne, a na žalost tudi zato, ker se v dnu prtljažnika skriva le zasilno rezervno kolo. Statistično je sicer res, da je možnost, da ga boste kdaj rabili, zelo zelo majhna, ampak saj veste, kako je s statistiko. Še zlasti na dolgi poti, sredi noči na avtocesti. Statistično gledano obstaja dokaj velika verjetnost, da se takrat človeku od besa utrga.

Velik napredek v primerjavi s predhodnikom je tudi notranjost novega Compacta. Uporabljeni materiali so kakovostni, sedeži ergonomsko odlični, vse skupaj pa se skoraj nič ne razlikuje od drugih različic serije 3. Volan je serijsko nastavljiv po višini in globini.

Sicer pa je bil testni Compact bogato opremljen, kar hkrati pomeni, da je bil seznam dodatne opreme kar dolg in zato cena precej višja od cene osnovnega Compacta. Na ta seznam sodita trikraki športni volan (ki ga zelo priporočamo) in klimatska naprava. Ta je ročna, stane 238 tisoč tolarjev in za ta denar ponuja premalo mrzlega zraka na tolar.

Pod oznako doplačila sodijo tudi platišča iz lahke litine, odlično nastavljivi (odmik, nagib naslona, nagib sedalnega dela, višina, dolžina sedalnega dela) športni sedeži, sistem za pomoč pri parkiranju PDC, ki se začne že pri približno 25 centimetrih od ovire tako presunljivo piskati, kakor da zadnjega dela avtomobila ni več. Z njegovo pomočjo boste Compacta parkirali brez težav in na centimeter, le da boste zadaj pustili ravno dovolj prostora za zadek limuzine serije 3. Bodočim kupcem limuzine torej priporočam trening pri parkiranju s PDC.

Zadaj prostora seveda ni toliko kot v recimo v seriji 5 ali 7, toda štirje odrasli potniki bodo krajše vožnje preživeli brez težav, tudi če so spredaj dolgini, štirje statistično povprečno visoki ljudje pa se bodo brez težav in bolečih delov anatomije peljali tudi na daljših poteh. Tokrat so z večjim pomikom in nagibom naslonjala poskrbeli tudi za lažji dostop do zadnjih sedežev.

Ampak to so malenkosti - razen sedežev, seveda. Bistvo vsakega BMW-ja je seveda njegova športnost, užitek v vožnji, čeprav statistika verjetno pravi (tega podatka na žalost nisem našel), da se z BMW-ju primerno športno vožnjo »ukvarja« izjemno majhen odstotek njegovih lastnikov.

Tem je sedaj bolje na kožo pisano tudi podvozje, povzeto po drugih različicah serije 3. Muzejska zadnja prema prejšnjega Compacta, ki je bila na ovinkasti in neravni cesti še kako nadležna, torej vendarle odhaja v pokoj. Namesto nje je tu sodobna večvodilska prema, ki zagotavlja, da ostanejo zadnja kolesa Compacta v dobrem stiku s podlago tudi na neravninah sredi ovinka, celotno početje avtomobila pa je sicer športno, a predvidljivo in zato bolj zabavno.

Podvozje sicer dobro blaži neravnine, kljub temu pa se v ovinkih Compact ne nagiba preveč. In ker je motor postavljen zelo nazaj, tam nekam pod vetrobransko steklo, je razporeditev mase med prednjo in zadnjo premo idealna, reakcije avtomobila pa vselej zlahka predvidljive.

Za večji del voznikov, ki se vozijo umirjeno, skrbi serijski ASC+T, ki Compacta, čeprav se moč na cesto prenaša prek zadnjih koles, spremeni v tipičnega predstavnika avtomobilov s prednjim pogonom. Zadek je vedno miren, če se pri oceni ovinka uštejete (kar je v Sloveniji statistično bolj verjetno kot v preostanku zahodne Evrope), bo zdrsnil nos, odvzemanje plina, dodajanje volana ali celo zaviranje pa zadka ne zmedejo, pa čeprav je sistem za kontrolo stabilnosti DSC na seznamu doplačilne opreme in ga v testnem Compactu ni bilo.

Prav ta odlična zasnova podvozja omogoča, da ob izključenem ASC+T na svoj račun pride tisti majhni delež voznikov, ki vedo, čemu je zadnji pogon namenjen. Čeprav se motor testnega Compacta še zdaleč ne more pohvaliti s preobilico moči, si je z njim mogoče privoščiti (če le asfalt pod kolesi ni pregrob, kar pa je v Sloveniji statistično malo verjetno, bolj se lahko nadejate in veselite tiste do konca obrabljene in temu primerne spolzke podlage, ki si imena asfalt sicer ne zasluži, jo pa tako iz povsem neznanih razlogov cestarji vse preradi tako označujejo) vse, kar si zaželite.

Namesto jutranje kavice si lahko na poti v službo zlahka, tudi brez vrhunskega vozniškega znanja, privoščite nekaj dolgih bočnih drsenj s polnim plinom. Ta vam ne bodo pustila grenkega okusa v ustih tako kot kava (le na asfaltu poskusite ostati), nasmešek pa bo primerljiv s tistim po kaki drugi uspešno opravljeni jutranji dejavnosti, pa še trajal bo ves dan. Po tej plati se lahko Compact primerja s kakršnimikoli aromaterapijami ali protistresnimi programi.

Dobro se znajde, predvsem po zaslugi daljše medosne razdalje, tudi v hitrih ovinkih, kjer se izkaže tudi natančen in ravno prav servoojačan volan. Povratne informacije izpod koles tako pridejo do voznika takrat, ko je treba, in v tolikšni meri, kot je treba.

In to, kot pogosto slišimo po TV, še ni vse. Pod motornim pokrovom se namreč skriva ne preveč zmogljiv motor, ki pa je s svojim lastnostmi kljub temu povsem dovolj dorasel ostanku avtomobila.

Oznaka 316 na zadku ne pomeni 1, 6-litrskega motorja, temveč 1796 kubični štirivaljnik. Prihajajoči model 318 bo namreč dobil dvolitrski motor (v limuzini oznaka 318 namreč pomeni 1, 9-litrski motor). Pregledno in razumljivo, kajne?

Pri tem štirivaljniku so BMW-jevi inženirji znova segli v svojo vrečo s triki in ga opremili s sistemom Valvetronic. Gre za logično nadaljevanje sistema Vanos, ki je brezstopenjsko krmilil čase odpiranja in zapiranja ventilov. Valvetronic gre tu še korak dlje in zna uravnavati tudi kot odpiranja sesalnega ventila. Pri nižjih vrtljajih in ko so zahteve voznika manjše, je odprt manj, pri polnem pospeševanju pa bolj. Glavna posledica uporabe sistema Valvetronic je kar 10 odstotkov manjša poraba goriva v primerjavi s predhodnikom, izboljšala pa se je tudi prožnost in odziv na ukaze na s stopalke plina.

Tako se motor dobro odziva že v nižjih vrtljajih in voznik si lahko privošči nekaj lenarjenja pri prestavljanju. Če pa si boste zaželeli športnejše vožnje, bo najbolje, da vrtljaji motorja ne padejo pod številko 4000. Takrat motor diha s polnimi pljuči, se izredno rad zavrti vse do številke 6500 in vozniku nasploh postreže tudi s prijetnim, športno renčečim glasom in občutkom, da je vožnja res športna. Tako obnašanje se seveda pozna tudi pri porabi. Dobrih 11 litrov na 100 kilometrov je popvprečna številka, ki smo jo dosegli na testu, toda velike so bile tudi povprečne hitrosti in zahteve voznikov. Z bolj umirjeno vožnjo je mogoče porabo zmanjšati tudi pod 10 litrov na 100 kilometrov.

Skupaj s 63-litrsko posodo za gorivo tako sedaj Compact brez težav in pogostih ustavljanj zmore tudi daljše poti. Ob tem je 115 konjev, kolikor jih ima 316ti, dovolj za povsem zadostnih 210 kilometrov na uro, do 100 kilometrov na uro pa z mesta pospeši več kot sekundo hitreje kot predhodnik, torej v enajstih sekundah. Glede na to, da prazen Compact tehta 1375 kilogramov, se tu štirivaljnik kar presenetljivo dobro odreže.

Slabše se odreže petstopenjski ročni menjalnik. Prestavna razmerja so sicer dobro izračunana, zato pa so gibi prestavne ročice predolgi, preveč zatikajoči se in preveč gumijasti. Tako sta za hitra pretikanja potrebna kar odločna roka in ne preveč usmiljenja do mehanike.

Precej bolje kaže pri zavorah. Izmerjena zavorna razdalje je, statistično gledano, nekje v zlati sredini tega in še kakega avtomobilskega razreda, zato pa se Compact odkupi z odličnim občutkom na stopalki zavore in njihovo odpornostjo proti pregrevanju, ki je pohvale vredna.

Statistično gledano, je torej BMW Compact tudi v različici z oznako 316 ti nad povprečjem. Nekateri tekmeci so sicer cenejši, a vsaj pri vozni dinamiki ponujajo manj. Vsaj za voznike z bolj športno dušo je torej Compact, statistično gledano, dober nakup. Če statistiki dodamo še čisto subjektivna čustva in užitke, je končni rezultat še toliko pozitivnejši.

Dušan Lukič

FOTO: Bor Dobrin