BMW 318i

Torej pri priči zapustite avtocesto in nadaljujte pot po stranskih magistralnih cestah. Tam se vam bo podvozje, ki je med osvežitvijo modela postalo trše in zato malo manj udobno, sprva morda zdelo kar malce preveč trdo, a že naslednji trenutek boste potolaženi. Med ovinki se namreč Trojka znajde izvrstno.

Vodenje avtomobila z odlično povratno povednim krmilnim mehanizmom je v razrednem vrhu. Enako velja tudi za lego, ki zagotavlja tako visoko postavljeno mejo zdrsa, da se morate v določenih okoliščinah močno potruditi, da avtomobilu zdrsne zadek. Težavo namreč povzroči siljenje prednjega dela vozila iz ovinka, ki je prej značilno za spredaj gnana prevozna sredstva in ne za zadaj gnane avtomobile.

Za poplesavanje s Trojkinim zadkom je zaradi zelo dobre »oprijemljivosti« koles s podlago potrebno veliko konjskih moči oziroma njutonmetrov navora ali pa zadostuje že spolzka podlaga. V primeru 318i je vsekakor potrebna spolzka podlaga, saj motorne moči ni na pretek, tako kot recimo pri športnem M3 ali vsaj civiliziranem 330i. 105 kilovatov oziroma 143 »konjev« ter 200 njutonmetrov največjega navora sicer poženejo Osemnajstko do 100 kilometrov na uro v 9, 4 sekunde in iglo merilnika hitrosti zasučejo do številke 221 km/h, ki jo, lahko bi rekli tudi na »poseben« način, omeji omejevalnik vrtljajev motorja.

Ja, res je, Beemvejevi motorji so že od nekdaj sloveli po veselju do vrtenja, prožnosti in odzivnosti. Na prvih dveh področjih je še vedno tako, le pri odzivnosti novih agregatov Valvetronic morajo Bavarci urediti nekaj malenkosti, saj motorjeva odzivnost na stopalko za plin ni tako učinkovita kot običajno. Zato pa postavlja povsem novi Beemvejev štirivaljnik merila v motoroznanstvu. Namesto neposrednega vbrizga je BMW razvil sistem Valvetronic (glej dodaten okvirček), za izničevanje tresljajev motorja je vgradil dvomasni vztrajnik in v spodnji del motorja dve izravnalni gredi. Zraven pa še pritaknil dvojni Vanos (prilagajanje kotov odpiranja sesalnih in izpušnih ventilov), štiriventilsko tehniko in lahko gradnjo.

Motor je torej trenutno vsekakor v tehničnem vrhu med agregati. Škoda je le, da ga niso dopolnili še s šest- namesto petstopenjskim ročnim menjalnikom, katerega prestavna ročica ima natančne in prijetne, a na žalost še vedno rahlo predolge gibe.

Če bi imel varčno šesto prestavo, pa bi (sicer za BMW-je prepovedana) vožnja po avtocestah postala cenovno še ugodnejša. A ne razumite narobe: tale 318i je lahko povsem varčen, če mu to omogočite z načinom vožnje. V tem primeru bo poraba na relaciji padla tudi pod 8 litrov, v povprečju se bo gibala okoli devetih litrov na 100 kilometrov, pri dinamični vožnji pa ne bi smela preseči 12 stokilometrskih litrov. A izjeme vam vsekakor lahko potrdijo to pravilo. Navsezadnje si kupite BMW zato, da boste uživali v vožnji, in ne zato, da boste z njim varčevali. Je pa vsekakor dobro vedeti, da vam omogoča tudi to.

Vsi vemo, da je Trojka nedavno tega doživela tudi rahlo osvežitev podobe. Sprememba je zunaj še najvidnejša v spremenjenih prednjih žarometih in zadnjih lučeh. Pod pločevino se skriva dodelano podvozje, v kabini pa vidnejših sprememb ni. Materiali so še naprej kakovostni, ergonomija odlična, klimatska naprava potrebna občasnega ročnega vmešavanja (zunanjim spremembam vremena ni zmožna učinkovito slediti) in sedenje na (vsaj prednjih) sedežih izvrstno.

Športni sedeži, ki ste jih dobili za doplačilo 121.000 sit, bodo vaše telo dobro držali v ovinku, a tudi pri teh še vedno ostaja možnost izboljšave. Tako ne moremo mimo misli, da bi Bavarci poleg izdatne nastavljivosti sedeža (višina, naklon in dolžina sedalnega dela) lahko za razbremenitev hrbta potnikov na daljših poteh poskrbeli še z vgradnjo prilagodljive ledvene opore. Ta je sicer sorazmerno dobra, toda če bi imela tudi možnost nastavljivosti, bi se prednja potnika počutila še udobneje.

Rahlo moteča je tudi mehanika prilagajanja sedeža oziroma nastavitev naklona naslona. Ta je izvedena stopenjsko, zato se lahko zgodi, da vam ne bo omogočila najustreznejše nastavitve. A tako kot lahko s seznama doplačil izberete nastavljivo ledveno oporo, lahko doplačate tudi za električno nastavljive sedeže. Ja, pri Beemveju skoraj ne poznajo besede Ne. Težava je le v tem, da vas bo vsaka izpolnitev želje pri nakupu novega avtomobila dodatno udarila po žepu.

Ko smo že pri globini vaše denarnice, poglejmo še na cenike. Tam ugotovimo, da hoče zastopnik za osnovno različico BMW-ja 318i dobrih šest milijonov tolarjev. Lep kupček denarja! V tem primeru vas bo v avtomobilu razvajal le osnovni radijski sprejemnik, (pogojno učinkovita) samodejna klimatska naprava, električni pomik prednjih šip, daljinsko upravljanje osrednje ključavnice in podobni, danes že skoraj obvezni elementi serijske opreme avtomobila.

Za vašo varnost bodo poskrbeli še sistemi, kot so zavorna ABS in CBC, ASC+T z ADB-jem (samodejna zapora diferenciala), šest varnostnih blazin in podobni elementi varnosti, med katerimi pa še vedno pogrešamo tritočkovni varnostni pas in tretji vzglavnik za srednjega potnika na zadnji sedežni klopi.

Upoštevajoč ne pretirano bogato serijsko opremljenost in visoko nakupno ceno, se ob nakupu BMW-ja vedno lahko potolažite z zagotovljenim veseljem do vožnje. Navsezadnje si dodatno opremo (ob dovolj debeli denarnici) vedno lahko naknadno zaželite, medtem ko boste užitek v vožnji zelo težko našli na seznamu dodatne opreme. Tega pa ima prav vsak BMW vgrajenega že serijsko, zato se ne čudite, če si boste na vsakem izstopu iz ovinka želeli šeee . . ovinkov.

Peter Humar

Foto: Aleš Pavletič