BMW 318i

Predstavljajte si: BMW 318i, na avtocesti, igla merilnika hitrosti na 140 km/h (saj vsi vemo, da merilniki malenkost lažejo), merilnik vrtljajev na 4000 vrt/min, iz zvočnikov avdiosistema prihaja vaša najljubša glasba in kilometri padajo mimo vas kot za stavo. Stop, stop, stop! Tu nekaj ni povsem v redu. Beemveji niso bili narejeni za avtoceste. Oni ljubijo kot preste zvite cestne ovinke in švicarske prelaze.

Prenesi PDF testa
BMW 318i (foto: Aleš Pavletič) Aleš Pavletič
31. 10. 2002

Torej pri priči zapustite avtocesto in nadaljujte pot po stranskih magistralnih cestah. Tam se vam bo podvozje, ki je med osvežitvijo modela postalo trše in zato malo manj udobno, sprva morda zdelo kar malce preveč trdo, a že naslednji trenutek boste potolaženi. Med ovinki se namreč Trojka znajde izvrstno.

Vodenje avtomobila z odlično povratno povednim krmilnim mehanizmom je v razrednem vrhu. Enako velja tudi za lego, ki zagotavlja tako visoko postavljeno mejo zdrsa, da se morate v določenih okoliščinah močno potruditi, da avtomobilu zdrsne zadek. Težavo namreč povzroči siljenje prednjega dela vozila iz ovinka, ki je prej značilno za spredaj gnana prevozna sredstva in ne za zadaj gnane avtomobile.

Za poplesavanje s Trojkinim zadkom je zaradi zelo dobre »oprijemljivosti« koles s podlago potrebno veliko konjskih moči oziroma njutonmetrov navora ali pa zadostuje že spolzka podlaga. V primeru 318i je vsekakor potrebna spolzka podlaga, saj motorne moči ni na pretek, tako kot recimo pri športnem M3 ali vsaj civiliziranem 330i. 105 kilovatov oziroma 143 »konjev« ter 200 njutonmetrov največjega navora sicer poženejo Osemnajstko do 100 kilometrov na uro v 9, 4 sekunde in iglo merilnika hitrosti zasučejo do številke 221 km/h, ki jo, lahko bi rekli tudi na »poseben« način, omeji omejevalnik vrtljajev motorja.

Ja, res je, Beemvejevi motorji so že od nekdaj sloveli po veselju do vrtenja, prožnosti in odzivnosti. Na prvih dveh področjih je še vedno tako, le pri odzivnosti novih agregatov Valvetronic morajo Bavarci urediti nekaj malenkosti, saj motorjeva odzivnost na stopalko za plin ni tako učinkovita kot običajno. Zato pa postavlja povsem novi Beemvejev štirivaljnik merila v motoroznanstvu. Namesto neposrednega vbrizga je BMW razvil sistem Valvetronic (glej dodaten okvirček), za izničevanje tresljajev motorja je vgradil dvomasni vztrajnik in v spodnji del motorja dve izravnalni gredi. Zraven pa še pritaknil dvojni Vanos (prilagajanje kotov odpiranja sesalnih in izpušnih ventilov), štiriventilsko tehniko in lahko gradnjo.

Motor je torej trenutno vsekakor v tehničnem vrhu med agregati. Škoda je le, da ga niso dopolnili še s šest- namesto petstopenjskim ročnim menjalnikom, katerega prestavna ročica ima natančne in prijetne, a na žalost še vedno rahlo predolge gibe.

Če bi imel varčno šesto prestavo, pa bi (sicer za BMW-je prepovedana) vožnja po avtocestah postala cenovno še ugodnejša. A ne razumite narobe: tale 318i je lahko povsem varčen, če mu to omogočite z načinom vožnje. V tem primeru bo poraba na relaciji padla tudi pod 8 litrov, v povprečju se bo gibala okoli devetih litrov na 100 kilometrov, pri dinamični vožnji pa ne bi smela preseči 12 stokilometrskih litrov. A izjeme vam vsekakor lahko potrdijo to pravilo. Navsezadnje si kupite BMW zato, da boste uživali v vožnji, in ne zato, da boste z njim varčevali. Je pa vsekakor dobro vedeti, da vam omogoča tudi to.

Vsi vemo, da je Trojka nedavno tega doživela tudi rahlo osvežitev podobe. Sprememba je zunaj še najvidnejša v spremenjenih prednjih žarometih in zadnjih lučeh. Pod pločevino se skriva dodelano podvozje, v kabini pa vidnejših sprememb ni. Materiali so še naprej kakovostni, ergonomija odlična, klimatska naprava potrebna občasnega ročnega vmešavanja (zunanjim spremembam vremena ni zmožna učinkovito slediti) in sedenje na (vsaj prednjih) sedežih izvrstno.

Športni sedeži, ki ste jih dobili za doplačilo 121.000 sit, bodo vaše telo dobro držali v ovinku, a tudi pri teh še vedno ostaja možnost izboljšave. Tako ne moremo mimo misli, da bi Bavarci poleg izdatne nastavljivosti sedeža (višina, naklon in dolžina sedalnega dela) lahko za razbremenitev hrbta potnikov na daljših poteh poskrbeli še z vgradnjo prilagodljive ledvene opore. Ta je sicer sorazmerno dobra, toda če bi imela tudi možnost nastavljivosti, bi se prednja potnika počutila še udobneje.

Rahlo moteča je tudi mehanika prilagajanja sedeža oziroma nastavitev naklona naslona. Ta je izvedena stopenjsko, zato se lahko zgodi, da vam ne bo omogočila najustreznejše nastavitve. A tako kot lahko s seznama doplačil izberete nastavljivo ledveno oporo, lahko doplačate tudi za električno nastavljive sedeže. Ja, pri Beemveju skoraj ne poznajo besede Ne. Težava je le v tem, da vas bo vsaka izpolnitev želje pri nakupu novega avtomobila dodatno udarila po žepu.

Ko smo že pri globini vaše denarnice, poglejmo še na cenike. Tam ugotovimo, da hoče zastopnik za osnovno različico BMW-ja 318i dobrih šest milijonov tolarjev. Lep kupček denarja! V tem primeru vas bo v avtomobilu razvajal le osnovni radijski sprejemnik, (pogojno učinkovita) samodejna klimatska naprava, električni pomik prednjih šip, daljinsko upravljanje osrednje ključavnice in podobni, danes že skoraj obvezni elementi serijske opreme avtomobila.

Za vašo varnost bodo poskrbeli še sistemi, kot so zavorna ABS in CBC, ASC+T z ADB-jem (samodejna zapora diferenciala), šest varnostnih blazin in podobni elementi varnosti, med katerimi pa še vedno pogrešamo tritočkovni varnostni pas in tretji vzglavnik za srednjega potnika na zadnji sedežni klopi.

Upoštevajoč ne pretirano bogato serijsko opremljenost in visoko nakupno ceno, se ob nakupu BMW-ja vedno lahko potolažite z zagotovljenim veseljem do vožnje. Navsezadnje si dodatno opremo (ob dovolj debeli denarnici) vedno lahko naknadno zaželite, medtem ko boste užitek v vožnji zelo težko našli na seznamu dodatne opreme. Tega pa ima prav vsak BMW vgrajenega že serijsko, zato se ne čudite, če si boste na vsakem izstopu iz ovinka želeli šeee . . ovinkov.

Peter Humar

Foto: Aleš Pavletič

BMW 318i

Osnovni podatki

Prodaja: Avto Aktiv d.o.o.
Cena osnovnega modela: 25.285,06 €
Cena testnega modela: 30.794,39 €
Moč: 105kW (143 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 9,3 s
Največja hitrost: 218 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 7,2l/100km
Garancija: 2 leti brez omejitve kilometrov splošne garancije

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Obvezno zavarovanje: 560,01 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 1.367,05 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni - 4-taktni - vrstni - bencinski - nameščen spredaj vzdolžno - vrtina in gib 84,0 × 90,0 mm - gibna prostornina 1995 cm3 - kompresija 10,2 : 1 - največja moč 105 kW (143 KM) pri 6000/min - srednja hitrost bata pri največji moči 18,0 m/s - specifična moč 52,6 kW/l (71,6 KM/l) - največji navor 200 Nm pri 3750/min - ročična gred v 5 ležajih - 2 odmični gredi v glavi (veriga) - po 4 ventili na valj - blok in glava iz lahke kovine - elektronski večtočkovni vbrizg in elektronski vžig (Bosch ME9 / BMW) - tekočinsko hlajenje 7,0 l - motorno olje 4,25 l - akumulator 12V, 55 Ah - alternator 120 A - uravnavani katalizator
Prenos moči: motor poganja zadnji kolesi - enokolutna suha sklopka - 5-stopenjski ročni menjalnik - prestavna razmerja I. 4,230; II. 2,520; III. 1,660; IV. 1,220; V. 1,000; vzvratna 4,040 - prestava v diferencialu 3,380 - platišča 7J × 16 - gume 205/55 R 16 V, kotalni obseg 1,91 m - hitrost v V. prestavi pri 1000/min 33,8 km/h
Zmogljivost: največja hitrost 218 km/h - pospešek 0-100 km/h 9,3 s - poraba goriva (ECE) 10,2/5,5/7,2 l/100 km (neosvinčeni bencin, OŠ 95)
Voz in obese: limuzina - 4 vrata, 5 sedežev - samonosna karoserija - Cx = 0,30 - spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotni prečni vodili, stabilizator - zadaj posamične obese, prečna vodila, vzdolžna vodila, poševna vodila, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator - dvokrožne zavore, spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, servo, ABS, CBC, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) - volan z zobato letvijo, servo, 2,9 zasuka med skrajnima točkama
Mase: prazno vozilo 1320 kg - dovoljena skupna masa 1820 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 1400 kg, brez zavore 680 kg - dovoljena obremenitev strehe 75 kg
Zunanje mere: dolžina 4471 mm - širina 1739 mm - višina 1415 mm - medosna razdalja 2725 mm - kolotek spredaj 1481 mm - zadaj 1493 mm - najmanjša razdalja od tal 140 mm - rajdni krog 10,5 m
Notranje mere: dolžina (od armaturne plošče do zadnjega naslonjala) 1590 mm - širina (komolci) spredaj 1470 mm, zadaj 1450 mm - višina nad sedežem spredaj 910-990 mm, zadaj 920 mm - vzdolžnica prednji sedež 930-1130 mm, zadnja klop 830-630 mm - dolžina sedalnega dela prednji sedež 470-520 mm, zadnja klop 470 mm - premer volanskega obroča 375 mm - posoda za gorivo 63 l
Prtljažnik: normno 440 l

Naše meritve

T = 20 °C - p = 1005 mbar - rel. vl. = 79 % - Stanje kilometrskega števca: 1644 km - Gume: Michelin Pilot HX
Pospešek 0-100km: 9,3s
1000m z mesta: 30,7s ( 170km/h)
Prožnost 50-90km/h: 9,8 (IV.)s
Prožnost 80-120km/h: 13,6 (V.)s
Največja hitrost: 221km/h (V.)
Najmanjša poraba: 7,7l/100km
Najvišja poraba: 12,0l/100km
poraba na testu: 9,0 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 66,1m
Zavorna pot pri 100km/h: 39,0m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 55dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 54dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 54dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 61dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 60dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 68dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 67dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 66dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (361/420)
  • Za zadnjo dlako ujeta ocena 5 potrjuje, da je Trojka sicer še vedno zelo dober avtomobil, a več kot 4 leta prisotnosti na tržišču zahteva svoj davek. Merila opremljenosti in prostornosti tekmeci dvigujejo, medtem ko postavljanje meril voznosti in motoroznanstva ostaja v domeni Bavarcev. Če želite avtomobil za uživanje v vožnji, s 318i ne boste zgrešili.

  • Zunanjost (15/15)

    Športni paket poudari agresivnost Trojke. Uspela osvežitev je dobro poskrbela za preostalih nekaj let njenega življenja. Nad kakovostjo nimamo pripomb.

  • Notranjost (115/140)

    Ergonomija je odlična. Od opreme pogrešamo le večopravilni volan in tempomat. Pri prtljažniku moti njegova (pod)povprečna prostornost in nepovečljivost.

  • Motor, menjalnik (40 /40)

    Moderna gradnja agregata. V menjalniku, ki je natančen in izkoristi vso motorno moč, pogrešamo le šesto (varčno) prestavo.

  • Vozne lastnosti (93 /95)

    Lega in vodljivost sta odlični, isto velja tudi za povratno povednost volanskega mehanizma. Podvozje se temu tipu avtomobila odlično poda.

  • Zmogljivost (31/35)

    Prožnost je dobra, največja hitrost ne vzbuja dodatnih želja in tudi z zagotovljenim pospeškom boste lahko več kot le sledili prometu.

  • Varnost (26/45)

    Ni sredinskega vzglavnika in tritočkovnega varnostnega pasu na zadnji klopi. Je 6 varnostnih blazin (spredaj!!). Ni »ksenonov«, a tudi vgrajeni žarometi dobro svetijo.

  • Gospodarnost

    Dobrih 6 milijonov tolarjev za osnovni 318i ni malo denarja. Poraba goriva je lahko (če tako vozite) majhna. Predviden upad vrednosti naj ne bi bil velik.

AM ocena: 5,0/5
Užitek v vožnji: 4,0/5
Hvalimo in grajamo
sodobnost gradnje motorja
motor
lega
vodljivost
zavore
poraba za »bencinarja«
učinkovit ASC+T
ergonomija
cena
ni sredinskega vzglavnika in tritočkovnega varnostnega pasu zadaj
neprepričljiva samodejnost klimatske naprave
povprečna osnovna opremljenost
nepovečljiv prtljažnik
nima DSC-ja (ESP)