BMW 530 xi Touring

Prejšnje generacije Beemvejevih ’iksov’ (tudi te velikosti) niso bile tiste vrste, zaradi katerih bi ljudje hodili v njihove salone. Morda tipični kupci Beemvejev (še vedno) stavijo na zadnji pogon, morda se je s kilometri res pokazalo, da tisti iksi niso bili dovolj prepričljivi, morda pa, kdo ve, je krivo tudi dokaj skromno označevanje njihovega štirikolesnega pogona (x).

Pri Beemveju bi lahko na papir zrisali klasiko - stalen štirikolesen pogon s sredinskim Torsnom. Pa, jasno, niso. Tudi to je del njihovega nastopa. Zato je nastal xDrive, na pogled zapletena zadeva, v praksi pa pogon, ki odlično izpolni zahteve, kakršnim je namenjena (recimo) serija 5. Z vozniškega sedeža je zadeva preprosta: kot vsak štirikolesni pogon tudi x ’rešuje’ lahko le, ko pritiskate plin, v skrajnih razmerah (bolj) odnaša zadek, a je po zaslugi verjetno zdaj najboljšega (vsaj z mehanskega zornega kota) volanskega mehanizma (hitrost, odzivnost, natančnost) tak zdrs v široko raztegnjenih fizikalnih mejah zlahka nadzirljiv; najpomembneje pa je, da se iks v poslabšanih pogojih oprijema na cesti (recimo na nezanemarljivo zasneženi cesti) tudi pri večjih hitrostih pelje tako, da ima voznik zaradi vseh povratnih informacij odličen, varen občutek.

Tudi ponoči v močnem sneženju in v nekajdesetcentimetrski snežni odeji pri 130 kilometrih na uro na nespluženi avtomobilski cesti. Pri Beemveju, kaže, skušajo s tako gnanimi avtomobili še enkrat dokazati, da se tudi hitro daleč pride, a veliko prej kot počasi.

Tale Petica še vedno oziroma tudi kot Touring (ne) vznemirja s svojim videzom; tudi tisti, ki so čakali in pričakovali, da se bodo nanj navadili, se (še) niso. Prevladuje splošno mnenje, da so Teji iz Stuttgarta in Avanti iz Ingolstadta čednejši. Ampak spet kaže, da (vsaj po prodaji sodeč) kupci Beemvejev ne iščejo avtomobila, ki bi bil zunaj prepričljivo najlepši. Je pa - priznamo tudi pri Avto magazinu - njegova zunanjost korektna. Znotraj pa je, čeprav se oblike ne ’tepejo’ z zunanjostjo, zgodba povsem druga. Morda je kriva posrečena barvna kombinacija z močno toplorjavim usnjem, morda le odličen kompromis med obliko, športnostjo, udobjem in ergonomijo, ampak spet - v tem cenovnem razredu je to še najmanj pomembno.

Tipični privrženci Avanta Quattra bi postali pozorni na x Touringa, če bi bil (turbo)dizelsko gnan in če bi imel samodejni menjalnik. Morda se res tudi splošno mnenje nagiba v to smer, ampak spet je BMW odličen na diametralnem področju že iz svojih korenin. V ceniku sicer ponujajo tudi zgoraj omenjeno kombinacijo, ampak že po nekaj sto prevoženih kilometrih postane tudi takole opremljen zelo privlačen. Sploh zaradi motorja. Čeprav s številom valjev, s prostornino in z zmogljivostmi (predvsem z navorom) morda s papirja ne navduši na prvi pogled, kilometri povedo svoje. Motor se že oglasi z značilnim zvokom, ki težko komu ni ljub, in na vseh svojih uporabnih šest tisoč vrtljajih (od 1000 do 7000, kjer se začne rdeče polje in kjer elektronika nežno ustavi vrtenje) dobro vleče.

Za dvomljivce: tudi pri 200 kilometrih na uro ob do konca pohojenem plinu še opazno potegne. In za še večje dvomljivce: v vseh prestavah je omenjeno območje vrtljajev zares uporabno, če seveda z zahtevami ne pretiravate - recimo da bi želeli v šesti prestavi pri 1000 vrtljajih krepko pospeševati navkreber. Morda motorju res manjka nekaj agresivnosti, ki smo je vajeni od turbodizlov v ozkem področju vrtljajev, ampak pri Beemveju, vsaj ko gre za bencinske stroje, nikoli niso bili pripravljeni žrtvovati uporabnosti motorja v širšem območju, da bi dosegli brutalnost v ozkem območju. Sicer pa imajo tudi na tovrstne zahteve pripravljen odgovor: večji (a tudi dražji) bencinski motor ali pa kar turbodizel, če ste ravno ljubitelj.

Alternativa obstaja tudi pri menjalnikih (kjer so Münchenčani še zlasti prepričljivi), kar morda ni tako slaba ideja, saj tudi ta ročni menjalnik še vedno pušča ščepec dvoma; ne da bi bil slab, le tako dober ni med ročnimi, kot so njihovi samodejni med vsemi samodejnimi. Edina zamera ročnega je, da so vmesni, mrtvi gibi ročice med prestavami nekoliko mehki, sam delovni gib (torej vklop prestave) pa je rahlo pretrd. Bolj stvar okusa kot stvar merljive kakovosti.

Tudi če ste že od daleč navdušeni nad vsem naštetim, so pri Beemveju pripravljeni ponuditi še nekaj več, ko gre za dodatno opremo - za vsak primer in za boljši občutek, potem ko ste enkrat lastnik in imate za seboj vsaj nekaj kilometrskih tisočakov. Značilno nemška (veliko in drago) in še bolj značilno Beemvejeva ponudba dodatne opreme omogoča tudi takšno kombinacijo, kot jo je imel testni 530 xi Touring. Preskočimo notranje barve in zares debelo usnje ter druge zvečine odlične materiale in začnimo pri vozniku.

Najprej volan: z oznako ’M’ je majhen, debel in odličen za oprijem, kar ponovno dokazuje, da je Petica še vedno BMW na pol poti med izrazito športnostjo (3) in izrazito športnim udobjem (7). Potem sedeža: z nastavljivo dolžino sedala, nastavljivim pregibom naslonjala (dobro zamišljeno in učinkovito izvedeno) in nastavljivo (v vseh primerih seveda električno) stisnjenostjo gornjega bočnega oprijema (ki se pri odpiranju vrat samodejno razpre) skrbi za izvrstno počutje tako med lagodno vožnjo kot v primeru, da si voznik zamisli hitro jemanje krajših ovinkov.

Ko je hladno, ga lahko tristopenjsko ogrejete (tudi na prvi stopnji je gretje precej izdatno), s tem da lahko nastavite razmerje gretja med naslonjalom in sedalom.Ko ste dolgo na poti, si lahko privoščite masažo. Sliši se mamljivo, a je prej učinkovito: trik je v izmeničnem dvigovanju in spuščanju sedala v prečni smeri (ena ritnica gor, druga dol, in obratno), kar preprečuje učinek, ki mu rečemo zasedenost.

Nič več nova, a še vedno redka, predvsem pa učinkovita reč je radarski tempomat, ki je tako pameten, da zazna vozilo spredaj in prilagodi hitrost njegovi, je pa res ta dodatek še učinkovitejši v kombinaciji s samodejnim menjalnikom. Tudi brez njega pa je učinkovit projicirni prikazovalnik (Head-up), ki na šipo, a s fokusom precej pred njo projicira trenutno hitrost, podatke s tempomata, navigacijske podatke in morebitna opozorila.

Ob prebiranju teh podatkov vozniku ni treba veliko odvračati pozornosti s ceste, zaradi česar lahko mirno rečemo, da je dodatek vsekakor in če se le da priporočljiv. Kogar pa bi utegnil motiti, ga lahko s pritiskom na gumb tudi ugasne. Izza volanskega obroča najdemo le tri zamere: da sedež ne gre niže, da sta gumba meglenk povsem od rok in da je ključ Petice še vedno klasičen, česar tudi bistveno cenejša konkurenca ne pozna več. Ima pa seveda Petica zdaj že značilni iDrive, pripomoček za sporazumevanje z vsemi možnimi dodatnimi napravami v avtomobilu, ki je med vsemi podobnimi izdelki videti najnaprednejši, a je v Petici drugačen kot v Sedmici in tak morda za spoznanje manj prijazen.

No, pa Touring? Za petimi vrati je velik prostor kvadraste oblike, pod njim manjši, na več delov razdeljen predalnik, nekaj prostora je tudi v bokih, naslonjalo klopi pa se po tretjini podre in takšno sestavi dolgo ravno površino. V vsem tem ni bistveno drugačen od konkurence, z izjemo litrov, ki seveda niso enaki, in (kar je pomembnejše) z dodatnimi domislicami za pritrditev manjših kosov prtljage, ki jih - razen klasičnih kljuk za mrežo - nima. Ima pa rolo, ki se samodejno za kak decimeter dvigne, ko odprete vrata, in dodatno mrežo, ki jo dvignete izza sedežnega naslonjala navpično na strop, da preprečite kakšni škatli, da bi ob močnem zaviranju pripotovala med potnike.

Še vedno pa je vozna dinamika tista, ki pri Beemvejih najbolj ’vleče’: od pogona do zavor, volana in podvozja. In seveda do vsega, kar v praksi ta tehnika ponudi. Če upoštevate vse to, je ’kontra’ kolegom iz Ingolstadta (in še vsem drugim, čeprav redkim) ustrezna. Na zdravih temeljih.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič