BMW i3 REX

Ja, pri voznikih električnih avtomobilov zna biti na začetku ta strah še kako prisoten. BMW se ga je pri svojem prvem popolnoma električnem avtomobilu, i3, lotil na preprost način: dodali so mu majhen, 657-kubični motorček s 34 'konji'. Potegnili so ga kar iz maksi skuterja BMW C650 GT, nameščen pa je zadaj na desni strani pod prtljažnikom. Seveda ni dovolj zmogljiv, da bi ob popolnoma izpraznjeni bateriji i3 poganjal z enakimi zmogljivostmi kot elektromotor ob dovolj napolnjeni bateriji, če pa i3 dovolj zgodaj preklopite v način varčevanja z baterijo, je skupni doseg že okoli 300 kilometrov, ob tem pa porabite vsega devet litrov bencina, kot ga gre v malo posodo, namenjeno bencinskemu dvovaljniku. Zvok?

Seveda se podaljševalnik dosega sliši, a vse skupaj ni prehrupno, še posebej, ker se i3 ne more pohvaliti z vrhunsko zvočno izolacijo in ga zato hitro preglasi hrup vetra okoli karoserije. Pa podaljševalnik dosega sploh potrebujete? S testnim i3 smo se vozili praktično po vsej Sloveniji, tudi v konce, kjer je polnilnic zelo malo, in tudi takrat, ko smo vedeli, da na cilju ne bo časa za polnjenje za vrnitev. Rezultat?

Tik pred koncem testa smo morali namerno izprazniti baterijo, da se je prižgal podaljševalnik dosega, da smo ga sploh lahko preizkusili. Pravzaprav zna podaljševalnik dosega prav priti le tistim, ki si i3 omislijo za svoj edini avto, pa še to zelo, zelo redko. Poglejte takole: osnovni i3 z baterijo 22 kWh stane dobrih 36 tisočakov (minus sedem in pol tisočakov subvencije, seveda) – in z njim boste naredili kakih 130, 140, morda celo 150 kilometrov. Novi i3 94 Ah, torej tisti, ki ima baterijo s kapaciteto 33 kWh, ima v enakih razmerah od 180 do 210 kilometrov dosega – stane pa le dobrega tisočaka več kot model z manjšo baterijo in skoraj tri in pol tisočake manj kot i3 z manjšo baterijo in podaljševalnikom dosega ...

Da je podaljševalnik dosega vedno manj uporabljan in priljubljen, kažejo tudi statistični podatki. Na začetku ga je uporabljalo okoli 60 odstotkov lastnikov teh avtomobilov, zdaj je ta delež padel pod 5 odstotkov. Razvoj polnilnega omrežja in navajenost na avto pač naredita svoje. Okej, toliko o podaljševalniku dosega, kaj pa ostanek avtomobila? Če mislite, da ekologija pomeni oskubljeno notranjost ali merilnike, vredne vesoljske ladje, boste znova presenečeni. Materiali, uporabljeni v notranjosti, so odlični, avto pa zaradi lesa in oblik prej spominja na sodobno dnevno sobo kot na električni avto. A največji plus si prisluži z merilniki. i3 je dokaz, da so 'znanstvenofantastični' merilniki popolnoma nepotrebni. Pred voznikom je pravokoten, ne prevelik LCD-zaslon (na katerem je ponoči črna res črna), na katerem so le za vožnjo pomembne informacije podane jasno in pregledno. Hitrost, pretok energije, stanje baterije na sredini, na obeh straneh pa osnovni podatki potovalnega računalnika in izbrani način delovanja. Vse drugo so BMW-jevi oblikovalci prenesli na večji zaslon sredi sredinske konzole, kjer si je moč ogledovati delovanje poge.

i3 zna delovati v treh načinih delovanja: Comfort, Eco in Eco Pro, in ker gre za i3 s podaljševalnikom dosega, ima tudi možnost varčevanja z baterijo, ki je navadni i3 nima. In polnjenje? Seveda lahko iz čisto navadne domače vtičnice in čez noč bo baterija i3 spet polna. Poleg klasičnega počasnega polnjenja na izmenični tok si je pri i3 moč (le za doplačilo!) omisliti še dve možnosti hitrega polnjenja: na najbolj razširjenih polnilnicah s priključkom Type 2, izmeničnim tokom in močjo 7 kilovatov in na hitrih polnilnih postajah z enosmernim tokom prek priključka CCS s 50 kilovati. Slednji čas polnjenja s približno osmih ur močno zmanjša: baterijo s kapaciteto 18,8 kWh do 80 odstotkov napolni v manj kot pol ure. In doseg? Uradni je 190 kilometrov, a uradni standard je seveda preveč zastarel, da bi se nanj zanašali. Realno lahko računate na 130–150 kilometrov brezskrbne in ne nujno varčevalne vožnje, pozimi, z manj varčnimi zimskimi gumami, ob stalno vklopljenem gretju (še posebej, če i3 nima doplačilne toplotne črpalke) še manj, tja do 110 kilometrov. Odlično je, da je stopalka za pospeševanje nastavljena tako, da začne avto, ko jo voznik popusti do konca, na vso moč regenerirati energijo. Pojemki so zadostni, da lahko tudi v mestu vozite brez uporabe stopalke zavore, saj se i3 na koncu tudi popolnoma ustavi in miruje.

Minus zasnove nizke mase, a malce višjega težišča (se pa v i3 sedi prijetno visoko) je dokaj trda nastavitev vzmetenja, ki se izda na slabih cestah, kjer bi lahko bil i3 udobnejši in bolj prijazen do voznika. Ozke gume poskrbijo tudi za krepko daljšo zavorno razdaljo, kot smo je vajeni pri klasičnih avtomobilih; 43 metrov do ustavitve je za kakih 10 odstotkov slabše, kot zmorejo povprečni klasični avtomobili tega razreda, in to je dobro imeti v mislih. Masa i3 je zaradi uporabe lahkih materialov zelo nizka. Malce več kot 1,2 tone je rezultat, ki se ga ne bi sramoval niti klasičen avto brez baterij. Notranjost je dovolj prostorna za štiri (je pa prtljažnik malo manjši od pričakovanja), in ker i3 nima sredinskega strešnega stebrička, je treba za dostop do zadnjih sedežev najprej odpreti prednja, nato pa še zadnja vrata, ki se odpirajo nazaj. Simpatično, a včasih malce moteče z vidika uporabnosti. A če že gre za električni avto (pa čeprav s podaljševalnikom dosega), ki že sam po sebi zahteva nekaj kompromisov, lahko zlahka preživimo tudi tega.

Dušan Lukič foto: Saša Kapetanovič