Test: BMW iX xDrive50 (2022)Počutje kot v hotelu. Ali lahko BMW iX sploh razočara?

Novi iX veliko obljublja že z domišljavim nastopom. Kakšna vsebina pa se resnično skriva za prepoznavno, a radikalno obliko in kristalnimi stikali?

Počutje kot v hotelu. Ali lahko BMW iX sploh razočara? (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
7. 3. 2022

Pri BMW-ju se v zadnjem času veliko dogaja. Imajo širok nabor modelov, ki so večinoma še zmeraj prepoznavne evolucije svojih predhodnikov z vse bolj elektrificirano ponudbo pogonskih sklopov. V zadnjem letu sta električni različici dobila X3 in serija 4, manjkala pa jim je tista prava električna senzacija. Takšna, o kateri bi govorili »tech« vlogerji, ki so doslej preizkušali prenosnike, tablice in telefone. Električni meteorit, ki bi padel naravnost med tiste, ki menijo, da so bencin, okrogel volan in fizična stikala ostanek kamene dobe.

In prav v tej vlogi je sedaj novi iX. Prestižni SUV, zasnovan kot izključno električni avtomobil (tako kot je bil i3, od predstavitve katerega bo, verjeli ali ne, kmalu minilo desetletje). Je izložba najnovejše električne pogonske tehnologije eDrive ter BMW-jevih idej in možnosti za prihodnost. Obkljuka vse alineje – z impresivnim podatkom o pospešku, novim iDrive osme generacije z atraktivnim zaslonom, ki je požrl večino stikal, svežo zasnovo notranjosti ter monolitno obliko, ki že na daleč opozarja, da je električen.

Preberite še: Električni križanec, ki se po robu postavlja tudi najmočnejšim bencinskim

A učinek vsega naštetega bo nekoč zagotovo nekoliko zbledel, zato se poraja vprašanje: kakšen je iX kot avto in prostor, v katerem bom navsezadnje preživel veliko časa? Da bi naredili vtis, namreč tovrstni avtomobili včasih rešujejo tudi neobstoječe probleme. Kako se v iX-u z notranje strani odpirajo vrata? S stikalom, seveda.

Bavarski oblikovalci v zadnjem času radi izzivajo z agresivnimi potezami. In prav iX je (vsaj do prihoda XM-a) doslej najbolj kontroverzen. Je zelo prepoznaven, ima dobre strani – prepriča me predvsem zadek s široko postavo in elegantnimi lučmi. Ne morem pa mimo neskladnosti brutalistične oblike, ki ji manjka navidezne napetosti. Ko stoji na mestu, iX namreč izgleda kot nepremičnina. Tudi zato si je njegove mere težko predstavljati le na podlagi fotografij, ki mu ne delajo usluge.

Po dolžini ga primerjam z X5 (4.953 mm), po višini z X6 (1.696 mm), medosna razdalja pa je nekje med X5 in X7 (2.997 mm). Veliki združeni ledvički je lažje prebaviti ob dejstvu, da se manjše praske na plastiki popravijo same. Za njima so sedaj spravljeni senzorji in radarji, čemur pri BMW-ju pravijo »intelligence panel«.

»Lounge« vzdušje, napredno udobje in temeljita digitalizacija

Hitro me pritegne precej bolj smiselno zaokrožena notranjost, ki ima prav tako – tokrat v pozitivnem pomenu – lastnosti nepremičnine. »Lounge« prostor s hotelskim vzdušjem, nad katerim sem navdušen. Pa čeprav tokrat namesto športne utesnjenosti mislim na prostornost, zračnost in napreden pristop k udobju, ki me bolj kot na BMW spominja na Renault Espace iz devetdesetih.

Prostor za noge (in glave) potnikov je razkošno odmerjen, tunela za pogonski prenos na sredini ni, nad menoj je ogromna sončna streha, okoli mene pa zanimivo oblikovane površine in podrobnosti. Počutim se kot v zapredku! Najraje bi zadremal, pogledal kakšen film … Če izberem oblikovanje notranjosti »loft stone grey« (525 evrov), je domala vse odeto v všečno kombinacijo blaga in mehkih mikrovlaken. Paket »clear & bold« (1.208 evrov) doda potem ščepec bohotnosti s stikali iz kristalnega stekla in leseno ploščo na sredinski konzoli.

Hkrati so materiali izbrani z mislijo na trajnost – dražja opcija, izbrana v testnem avtomobilu (»suite amido«, 3.678 evrov), ima na primer usnje, narejeno iz oljčnih listov. Kaj takega! Tudi sedeži so udobni, čeprav brez izrazite bočne opore v sedalnem delu (spet – Espace!). Šestkotni volan? Zaradi mene bi lahko bil na primer tudi … okrogel! Prtljažnik na drugi strani ni njegova najboljša stran – 500 litrov je razmeroma skromno, nakladalni rob visok, sprednjega prtljažnika nima.

Bivalno udobje so potem še letvico višje ponesli tudi z rešitvami, kot so IR paneli. V mrzlih dneh mi je tudi brez predgretja takoj toplo, zrak ni suh, pihanja pa skoraj ni čutiti ali slišati. Nič torej ne zmoti poslušanja glasbe Portishead skozi sistem 30 zvočnikov Bowers & Wilkins Diamond (velja dobrih pet tisočakov) – nameščeni so celo v naslonih za glavo, ki ponujajo odlično, potopitveno zvočno izkušnjo. Le »4D« način poudarjanja basov skozi sedeže me kvečjemu moti, raje izklopim.

Z idejo temeljite digitalizacije upravljanja so bili pri BMW-ju doslej previdni. V iX-u, ki je v primerjavi s preostalo ponudbo nekaj povsem drugega, pa so imeli popoln izgovor za raziskovanje v tej smeri. Nad armaturno ploščo se razprostira ukrivljeno »lebdeče« ohišje z dvema zaslonoma – osrednji na dotik meri 14,9 palca, voznikov pa 12,9. Zaslon je odličen in všeč mi je, da s široko postavitvijo ne sili v vidno polje. Z upravljanjem nove, že osme generacije sistema iDrive sem si domač – vrtljivo stikalo je še vedno tu.

Zdi pa se, da prepoznavna zasnova uporabniškega vmesnika ob vseh dodatnih možnostih že poka po šivih. Vanjo je bilo potrebno spraviti še veliko tistega, kar je bilo prej na fizičnih stikalih. Za gretje sedežev ali volana moram sedaj na primer na zaslon in v klimatizacijski meni. Verjamem, da je to sicer komu zanimivo, a meni se vsakič znova zdi zamudno in nekoliko plehko. K sreči so nam prihranili norosti, kot je upravljanje brisalcev, nastavitev zunanjih ogledal ali odpiranje sovoznikovega predala preko osrednjega zaslona.

Skratka, izkušnja zahteva nekaj privajanja, je pa lahko tudi zanimiva s kupom uporabnih funkcij. Navigacijski napotki po principu obogatene resničnosti, denimo. Resnična slika križišča, krožišča ali odcepa se prikaže na osrednjem zaslonu, v moji smeri pa so zelo jasno prikazane puščice in ni več možnosti, da bi se uštel na zapletenih italijanskih avtocestnih vozliščih.

Paradoks avtomobilov, kot je iX, je v tem, da čeprav morda že izgledajo, kot da lahko vozijo sami, to v tem trenutku seveda še ni mogoče. Je pa zopet opazen napredek. iX ima zadnjo generacijo BMW-jevih asistenčnih tehnologij s potencialom za tretjo raven avtonomnosti. Na avtocesti asistent deluje zanesljivo in udobno; mirne duše lahko na kratko izpustim volan in poiščem tisti klimatizacijski meni. Dobrodošle se mi zdijo funkcije v okviru tehnoloških in zakonskih zmožnosti, kot je na primer možnost samodejnega krmiljenja pri vzvratni vožnji.

Kako je biti za krmilom ladje Enterprise?

Zaenkrat je v vožnji torej večino časa še treba vrteti volan, zato se velja pogovoriti o voznih lastnostih. Pri testnem iX-u gre za zmogljivejšo izmed obeh pogonskih različic (xDrive50), ki sta pri nas trenutno na voljo (vmes so predstavili še superzmogljiv M60). Dva elektromotorja, pri čemer je tisti na zadnji osi močnejši, skupaj zmoreta 524 konjskih moči (385 kW) in 765 njutonmetrov navora.

»Tako mora biti za krmilom ladje Enterprise,« si mislim. Vrtim šestkotni volan, potisk je v načinu sport skoraj nasilno silovit, zvočna kulisa medgalaktična, hkrati pa skozi volan in sprednjo os občutim … no ja, skoraj ničesar. Mimogrede, zvočno podobo je oblikoval Hans Zimmer. Če torej hudomušno poenostavim: po taktu moje desne noge igra eden najbolj prepoznavnih ustvarjalcev filmske glasbe!

Preberite še: Je novinec v ponudbi bolj po meri ljubiteljev BMW-jev, ali enoprostorcev? Tu je mnenje iz prve roke

Podvozje je nastavljeno z dobro mero občutka. Vzmetenje je zračno in s prilagodljivimi blažilci v načinu comfort me iX navdušuje s spokojnim, sproščenim gibanjem in zanesljivim požiranjem lukenj – v kabini se občutijo le kot oddaljen problem, ki se me ne tiče. Izjemno dobro je izoliran tudi cestni hrup. Udobje na nivoju! Vzemite z rezervo, a ta dvoinpoltonski SUV (600 baterijskih kilogramov je povsem pri dnu) je sposoben zapeljati tudi v zavoj. Krmiljenje je sintetično, a natančno, obračanje zadnjih koles prispeva k občutku agilnosti (obračalni krog pri 12,8 metra je še vedno kar velik).

Teža, čeprav očitna, pa je med navpičnim gibanjem in spremembami smeri dobro pod nadzorom. Vprašanje je le, če si dinamične vožnje z njim sploh želim. Veliko raje vozim v udobnejših načinih (na izbiro so sicer samo trije), ko se pogon ne odziva tako brutalno. Primerno sproščenemu počutju v notranjosti pač. Izbiram lahko med tremi stopnjami moči prilagodljive rekuperacije, ki z malo občutka na desni stopalki deluje intuitivno in udobno.

Pogon je razmeroma učinkovit. Med 150 kilometrov dolgim testnim krogom (50 km avtoceste, 50 km zmerne in 50 km dinamične vožnje) je na 100 kilometrov resda v povprečju rabil 26 kilovatnih ur električne energije. Predvsem na avtocesti te iX s takšnim pogonom hitro povleče čez sprejemljivo mejo porabe – in hitrosti. Med lahkotno, zmačkano 30-kilometrsko novoletno vožnjo (malenkost navzdol) pa je na primer za sto kilometrov rabil le 16 kilovatnih ur.

Doseg? Podatki pravijo, da iX xDrive50 s polno baterijo zmogljivosti 115,2 kilovatne ure prevozi do 630 kilometrov. Kaj pa resnične razmere? Pozimi se da od polnilnice do polnilnice – upoštevajoč, da ga na poti docela ne napolniš – prevoziti kakšnih 400, poleti pa bi morda šlo čez 450 kilometrov. Polniti ga je mogoče z močjo 200 kilovatov, kar pomeni dobre pol ure za polnjenje od 10 do 80 odstotkov kapacitete na ultrahitrih polnilnicah, v desetih minutah pa pridobim 120 kilometrov dosega. Mimogrede, polnjenje v omrežju BMW Charging, ki vključuje IONITY polnilnice, je prvo leto brezplačno.

V iX-u ne iščite BMW-ja. Prej kot športni SUV je hotelska soba na kolesih. A nova smer je po svoje napredna, izvedba pa kakovostna. Če seveda lahko prežvečite kaprice BMW-jevega oblikovanja in digitaliziranega upravljanja. A ko sem enkrat v njem, mi je za zunanjo podobo iskreno vseeno. Navsezadnje tudi hotela ne izbiram po arhitekturi stavbe, ampak me prej prepriča počutje v sobi!

BMW iX xDrive50 (2022)

Osnovni podatki

Prodaja: BMW GROUP Slovenija
Cena testnega modela: 140.868 €
Cena osnovnega modela s popusti: 108.450 €
Cena testnega modela s popusti: 140.868 €
Moč: 385kW (523 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 4,6 s
Največja hitrost: 200 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 26 kw/hl/100km

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Obvezno zavarovanje: 1.099 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 1.799 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: elektromotor spredaj – največja moč 190 kW (258 KM) – stalna moč 70 kW (95 KM) – največji navor 365 Nm; elektromotor zadaj – največja moč 230 kW (313 KM) – stalna moč 95 kW (129 KM) – največji navor 400 Nm; sistemska moč 385 kW (523 KM), sistemski navor 765 Nm
Baterija: Li-ion – 105,2kWh
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa – 1-stopenjski menjalnik
Zmogljivost: največja hitrost 200 km/h – pospešek 0–100 km/h 4,6 s – poraba električne energije (WLTP) 23–19,8 kWh/100 km – električni doseg (WLTP) 550–631 km – čas polnjenja baterije 11 h (AC 11 kW), 35 min (DC 200 kW, 10–80 %).
Mase: prazno vozilo 2.510 kg – dovoljena skupna masa 3.145 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.953 mm – širina 1.967 mm – višina 1.696 mm – medosna razdalja 3.000 mm.
Prtljažnik: 500–1.750 l.
Ocena
  • Izložba BMW-jeve električne pogonske tehnologije, pri kateri so si privoščili tudi uspešen eksperiment prostorne in udobne notranje zasnove. Navdušuje me visoka raven kvalitete počutja, temu primerno udobje v vožnji ter zmogljiv pogon s solidnim dosegom. Verjamem pa, da bo s specifičnim pristopom marsikoga hitro odvrnil.

Hvalimo in grajamo
Prostornost, udobje in kakovost bivanja
Podvozje, nastavljeno z dobro mero občutka
Napolnjen s tehnologijo
Kontroverzna oblika ni za vsakogar ...
temeljito digitalizirana uporabniška izkušnja tudi ne
Sintetičnost in odsotnost povratnih občutkov v vožnji