BMW X3 3.0d Steptronic

Niti ne, le BMW-jev sistem cen poskrbi za kako presenečenje. Po drugi strani pa je res, da si lahko na ta način sami zelo natančno določite, koliko in katero opremo si lahko privoščite. Pa vseeno: se vam ne zdi, da bi bile lahko nekatere malenkosti pri takšnem avtomobilu z osnovno ceno dobrih 11 milijonov serijsko vgrajene? Recimo sistem za pomoč pri parkiranju, sistem Isofix za pritrditev otroških sedežev, tipalo za dež, ksenonski žarometi, morda celo samodejni menjalnik. Konkurenca (in to tista, ki zaradi svojega plebejskega porekla za BMW sploh ni konkurenca) vse to ponudi v serijski opremi - za manj denarja. Da o optimističnih 200 tisočakih za kovinsko barvo ne govorim.

Seveda pa lahko svoj denar, da recimo ob nakupu takega X3 priplezate do tistih 14 milijonov, zapravite tudi za povsem nepotrebne in včasih celo moteče dodatke. Panoramsko strešno okno, recimo, je del opreme, brez katerega se da brez težav preživeti pa še kakih 400 tisočakov boste prihranili. In vsekakor se odpovejte zunanjim obrobam pragov. Morda na prvi pogled delujejo zelo ’mačo’, a zagotavljamo vam, da vaše hlače ne bodo prav nič ’mačo’, ko jih boste umazali ob vsakem lezenju iz avtomobila. In da vas bo dama zanje vsakič posebej preklela tja do tretjega kolena nazaj, verjetno ni treba posebej omenjati.

Do tu X3 ne kaže preveč dobro in tudi ko človek pozabi na ceno in se recimo zazre v njegovo notranjost, mu ne kaže veliko bolje. Pa s tem ne mislimo na materiale in izdelavo, ki so na ravni znamke, temveč na prostornost. Prtljažnik, recimo, na katerega človek najprej pomisli pri avtomobilu, ki na zunaj daje občutek prostornosti, ni nič večji kot pri Touringu serije 3.

Spredaj se sedi slabše, zadaj komaj kaj bolje. Res je sicer, da so sedeži sami po sebi udobni in da so vsa stikala, kot se za BMW spodobi, na svojem mestu in ne skrita tam, kjer jih voznikova roka in pogled ne dosežeta, a kljub temu: za volanom se človek počuti preveč utesnjeno, le visoko sedenje bo pač navdušilo tiste, ki jih to veseli. A če ste višje rasti, se odpovejte panoramskemu strešnemu oknu - njegov mehanizem namreč požre kak centimeter prostora pod stropom. Zakaj bi torej, vsaj zaradi notranjosti, človek raje izbral (dražjega) X3, ne pa štirikolesno gnanega 330xdT? Dosjeji X?

Morda pa pojasnilo vendarle obstaja: 330xdT je na zasneženi cesti skoraj enako sposoben kot X3, a je konec koncev navzven in v srcu tistega, ki se je namenil izbrati X3, še vedno le ubog štirikolesno gnan limuzinski kombi. Res je, na zasneženi cesti se boste z njim (zaradi nižjega težišča in manjše mase, in to za pol tone) vozili lepše in ustavili hitreje, pospeševali hitreje in se nasploh počutili bolj športno, a ko bo treba zaradi srečanja z nasproti vozečim zapeljati v kup snega in bo avto na njem tudi obsedel, se bo večja razdalja trebuha vozila od tal pri X3 zdela najlepša lastnost na svetu. In ko bo treba v klasično nespluženi Ljubljani (pa čeprav od sneženja minejo dnevi in tedni) parkirati na kup snega, ker so očiščena parkirišča pač zasedena, boste to z X3 storili zlahka.

In takšne stvari odtehtajo recimo dejstvo, da X3 na spolzkem asfaltu raje drsi bočno proti robu ceste kot skozi ovinek. Del krivde sicer zlahka pripišemo Michelinovim zimskim gumam, saj smo X3 v preteklosti (a z drugimi zimskimi gumami) uživaško gnali po mokrih in spolzkih cestah, a vseeno: če cenite športnost v vožnji (in precej kupcev BMW je točno takih), bo 330xdT boljša izbira. Če pa imate radi visok položaj za volanom in vse preostale občutke, ki jih zmorejo ponuditi le terenci (in njihove ’mehke’ različice), potem X3 ni slaba izbira. Še zlasti z odličnim trilitrskim dizlom v nosu.

Zmogljivosti so več kot zadovoljive, le poraba se lahko marsikomu zazdi velika. Takšna je predvsem zaradi petstopenjske menjalniške avtomatike, ki ni več biser tehnike. Nad uglajenostjo in hitrostjo odzivanja se sicer ne pritožujemo, a le pet prestav pomeni, da se motor pri avtocestnih hitrostih vrti s preveč vrtljaji, da bi bilo to všeč ušesom in denarnici. In da mora avtomatika visoke vrtljaje vse prevečkrat iskati ob vsakodnevni, tudi mestni uporabi, saj so luknje med prestavami prevelike za ozko območje uporabnih vrtljajev, ki ’odlikujejo’ vse sodobne dizle - pri čemer tudi šest-, osem- in večvaljni niso izjema.

In ko smo že pri prenosu moči: sistem X-Drive je že stari znanec BMW-ja. To, da zna razporejati navor k premi, ki ima več oprijema, je lastnost marsikaterega štirikolesnega pogona, a X-Drive vedno znova daje občutek, da zna uganiti, kaj voznik želi - morda tudi zato, ker ob izklopljenem DSC (s katerim sicer dobro sodeluje) vozniku dovoli, da si skozi ovinek pomaga z drsenjem zadka, ki ga je ravno dovolj, da je vse skupaj v zadovoljstvo, a obenem tudi manj izkušenim voznikom še vedno zagotavlja dovolj visoko stopnjo varnosti ob takem početju. Tudi to je eden od drobcev dosjejev X.

Če niste ljubitelj pogona na zadnji kolesi, a si želite BMW-ja, X ali ne X ne bi smelo biti pretežko vprašanje. Ali X (kot v X3) ali pa x (kot v 330xdT). Kateri X? Na to pa si bo moral vsak odgovoriti sam - in pri tem samemu sebi priznati, kateri iks zanj sodi v dosjeje X . .

Dušan Lukič

Foto: Aleš Pavletič