Dva sedeža brez strehe nad glavo. Avtomobili, ki ustrezajo temu opisu, ima lahko zelo različne značaje. Superšportniki, športni, uživaški, poceni. Novi Z4 v zadnjo kategorijo vsekakor ne sodi, v prvo od naštetih prav tako ne. Kam točno bi ga uvrstili, pa je precej težje vprašanje.
Nasploh je vprašanje, ali bi v ta Z4 bolj sodil samodejni menjalnik, ves čas delilo člane redakcije. Končna ocena je bila na koncu v prid tistih, ki so zagovarjali prestavno ročico in tri stopalke, a predvsem zaradi tega, ker je alternativa klasični samodejni menjalnik, ne pa dvosklopčni, ki ga je mogoče dobiti le v sDrive35i.
Škoda, kajti kombinacija izjemno hitrega menjalnika z dvema sklopkama in trilitrskega atmosferskega štirivaljnika bi bila odlična (in najbolj zaželena).
A da ne bo pomote: tudi šeststopenjskemu ročnemu menjalniku prav nič ne manjka. Gibi njegove ročice so kratki in odlično definirani, voznikova roka pa je pri pretikanju lahko izjemno hitra, pa se menjalnik prav nič ne upira. In ker ob prestavljanju tudi vrtljaji padejo hitro, je vse skupaj lahko zelo zelo športne sorte.
Odlično razmeščene so tudi stopalke in tako dodajanje vmesnega plina ob prestavljanju navzdol postane čisto običajna stvar. Z malce vaje boste tako rekoč postali človeški dvosklopčni menjalnik . .
Motor? V tem avtu vrhunski. Rad in hitro se zavrti (odzivnost stopalke za plin je mogoče nastavljati, a o tem nekoliko pozneje), njegov zvok je ravno prav glasen, iz izpuha se oglaša športno renčanje, pospremljeno z občasnim grgranjem in pokanjem ob pretikanju ali odvzetem plinu. Z4 sicer ni lahek in 190 kilovatov oziroma 258 'konjev' ni številka, od katere bi se vam zvrtelo, a je avto kljub temu presenetljivo hiter.
Naj ponazorimo takole: v pospeševanju ni skoraj nič slabši od dirkaškega, na 1200 kilogramov olajšanega dve generaciji starega M3 z 321 'konji' in kratkim, pospeškom namenjenim menjalnikom. Zadovoljni? Če niste, si pač privoščite sDrive35i.
Podvozje? Odlično. Testni Z4 je imel povsem serijsko, doplačilna so bila le 18-palčna platišča z Bridgestonovimi praznovoznimi Potenzami, a če ga ne nameravate pogosto uporabljati na stezi, več niti ne potrebujete. Je dovolj mehak, da je vsakdanje uporaben, a hkrati povsem dovolj čvrst, da nudi obilico vozniških užitkov.
Pometanje z zadkom je le pritisk stopalke daleč, seveda pa se je prej treba poigrati z elektroniko. Dynamic Drive Control (DDC) ima stikala za nadzor ob prestavni ročici. Če ga iz načina Normal preklopite v Sport, se poveča odzivnost stopalke za plin in električnega servovolana (ki pa ne nudi nič manj občutka in povratnih informacij kot najboljši hidravlični sistemi), v načinu Sport+ pa so stvari še bolj agresivne, hkrati pa se izklopi tudi elektronski nadzor stabilnosti vozila.
Za športno cestno vožnjo se je najbolje izkazal način Sport ob hkratnem zmanjšanem delovanju DSC-ja (DTC). Avto je odziven, lahko si privoščite nekaj drsenja, a če bo šlo prehitro, bo elektronski sopotnik poskrbel, da se bo vse skupaj končalo varno.
Dvodelna aluminijasta streha je elektrohidravlično pomična, za odpiranje ali zapiranje pa potrebuje okroglih 20 sekund. Streha se seveda zloži pod prtljažni pokrov in prostornina prtljažnika se ob tem iz osnovnih 310 litrov (kar je za krepkih 50 litrov več kot pri predhodniku) zmanjša na (še vedno uporabnih) 180 litrov.
To pomeni, da ob zloženi strehi vanj še vedno spravite dva 'letalska' kovčka in kak prenosnik, za dostop do prtljage bo treba streho vendarle razpreti.
Precej prostora so BMW-jevi inženirji prihranili zato, ker se streha zloži tako, da oba upognjena dela zloži enega nad drugega (in sta izbočena dela obrnjena v isto smer), ne pa enega nasproti drugemu, kot to počnejo pri (večini) konkurence.
Na žalost se je treba za pomik strehe popolnoma ustaviti (konkurenca tu omogoča pomik strehe tudi med vožnjo), še večji minus pa smo ji pripisali zaradi šklepetanja in čričkov, ki so se oglašali iz njenih spojev in mehanizma. Od avtomobila za 56 tisočakov bi pričakovali, da bodo inženirji poskrbeli, da so to ne dogaja.
In vožnja z zloženo streho? Za vetrni ščit bo treba doplačati (in to ne ravno nežnih 300 evrov). Ob spuščenih stranskih steklih je vetra pričakovano dosti, ob dvignjenih se po kabini začne vrtinčiti šele nekje pri avtocestnih hitrostih - zanimivo je, da je pri res veliki hitrosti potem vetra spet manj.
Pri avtomobilih z zložljivo streho je varnost, zlasti ob prevračanju, še posebno pomembna. Pri novem Z4 za glave potnikov v tem primeru srbi ojačan okvir vetrobranskega stekla ter varnostna loka za sedežema. Bočne varnostne blazine ne ščitijo le prsnega koša, temveč tudi glavo.
Varnostni minus (pravzaprav edini): pritrditvene točke ISOFIX na desnem sedežu je treba doplačati (slabih 100 evrov), poleg tega pa namestitev otroškega sedeža ovira tudi nepomičen vzglavnik. Mar pri BMW mislijo, da lastniki kabrioletov nimajo majhnih otrok?
Prostora v notranjosti je več kot pri predhodniku, kar glede na to, da je Z4 zrasel, ni presenetljivo. Tako z odprto kot z zaprto streho se bodo zlahka vozili tudi višji od 190 centimetrov, vprašanje pa je, koliko se bosta vaša zadnjica in hrbet sprijaznila s športnimi sedeži, kakršne je kot del paketa Design Pure White imel testni Z4. Navadni so običajno bolj udobni.
Sedeži so oblečeni v kabrioletom namenjeno usnje, ki se na soncu manj segreva (če pa si jih omislite v beli barvi, kakršne je imel testni Z4, pa teh težav sploh ni), in tudi sicer so v notranjosti uporabljeni materiali odlični (izdelava pa malce manj). Dobrega položaja za volanom (če vam sedeži ustrezajo) ni težko najti, vsa stikala so pri roki, volan je ravno prav velik, le odlagalnih površin za pijačo je premalo . .
Takle Z4 je pravzaprav nekakšna dvoživka. Po eni strani kaže, da bi bil rad športni roadster (ročni menjalnik, odlično podvozje in motor), po drugi strani bi bil rad vsakdanje uporaben tudi na daljših poteh (trda streha, malo hrupa). Zdaj se morate le odločiti: ali to pomeni, da pri nobeni od teh dveh vlog ni tako dober, kot bi bil, če bi bil namenjen le eni, in vas to preveč moti, ali pa je v obeh dovolj dober, da mu to štejete v plus. Pri Avto Magazinu smo se odločili za drugo možnost.
Iz oči v oči . .
Vinko Kernc: Ko sedeš v takole motoriziran Z4, postane znova jasno: takšno mehaniko, kot jo izdelajo pri Beemveju, lahko dobite le – pri Beemveju. Nikjer drugje (med serijskimi avtomobili) ne dobite mehanike, ki je tako komunikativna z voznikom; še celo ročni menjalnik je tokrat odličen. Je pa tudi ta BMW znotraj preozek (predvsem za hitra sukanja volanskega obroča) in zunaj oblikovno verjetno ne najbolj posrečen. Predvsem zadaj. Če je to sploh pomembno . .
Koliko stane v EUR
Dodatna oprema testnega vozila:
Kovinska barva 731
Paket Design Pure White 2.508
18-palična lita platišča 1.287
Notranji del strehe v antracit barvi 207
Parkirna tipala spredaj in zadaj 850
Aktivni tempomat 349
Samodejna zatemnitev zunanjih ogledal 567
Samodejna zatemnitev vzvratnega ogledala 240
Dežno tipalo 142
Paket luči 273
ISOFIX 98
Ogrevana prednja sedeža 403
Večopravilni volan 164
Samodejna klimatska naprava 632
Veterna zaščita 294
Velur predpražniki 109
Odlagalni paket 218
Transportni paket z odlagalno vrečo 229
Radio BMW Professional 229
Priprava za telefon 905
Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič
| Prodaja: | BMW GROUP Slovenija |
|---|---|
| Cena osnovnega modela: | 46.400 € |
| Cena testnega modela: | 56.835 € |
| Moč: | 190kW (258 KM) | Pospešek (0-100 km/h): | 5,8 s |
| Največja hitrost: | 250 km/h |
| Poraba po ECE, mešan cikel: | 8,5l/100km |
| Garancija: | 2 leti splošne garancije, 5 let mobilne garancije, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje. |
| Gorivo: | 13.932 € |
|---|---|
| Gume (1) | 1.181 € |
| Obvezno zavarovanje: | 5.020 € |
| KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ | 6.790 € |
| Skupaj | 42.865 € (strošek na km: 0,43 €) |
| Motor: | 6-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj vzdolžno – vrtina in gib 88 × 85,0 mm – gibna prostornina 2.996 cm? – kompresija 10,7 : 1 – največja moč 190 kW (258 KM) pri 6.600/min – srednja hitrost bata pri največji moči 18,7 m/s – specifična moč 63,4 kW/l (86,2 KM/l) – največji navor 310 Nm pri 2.600/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj. |
|---|---|
| Prenos moči: | motor poganja zadnji kolesi – 6-stopenjski ročni menjalnik – prestavna razmerja I. 4,498; II. 2,005; III. 1,313; IV. 1,000; V. 0,809; VI. 0,701; – diferencial 4,273 – platišča 8,5J × 18 - gume spredaj 225/40 R 18 W, zadaj 255/35/R 18 W kotalni obseg 1,92 m. |
| Zmogljivost: | največja hitrost 250 km/h – pospešek 0–100 km/h 5,8 s – poraba goriva (ECE) 12,4/6,2/8,5 l/100 km, izpust CO2 199 g/km. |
| Voz in obese: | roadster – 2 vrat, 2 sedeža – samonosna karoserija – spredaj posamični obesi, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, hidravlični servo, 2,6 zasuka med skrajnima točkama. |
| Mase: | prazno vozilo 1.490 kg – dovoljena skupna masa 1.760 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: ni predvideno, brez zavore: ni predvideno – dovoljena obremenitev strehe: ni predvideno. |
| Zunanje mere: | širina vozila 1.790 mm – kolotek spredaj 1.511 mm – zadaj 1.559 mm – rajdni krog 10,7 m. |
| Notranje mere: | širina spredaj 1.450 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 530–580 mm – premer volanskega obroča 360 mm – posoda za gorivo 55 l. |
| Prtljažnik: | Prostornina prtljažnika, izmerjena z AM standardnim kompletom 5 kovčkov Samsonite (skupno 278,5 l): 2 sedeža: 1 × letalski kovček (36 l), 1 × nahrbtnik (20 l). |
| T = 24 °C / p = 1.244 mbar / rel. vl. = 21 % / Gume: Bridgestone Potenza RE050A spredaj 225/40/R 18 W, zadaj 255/35/R18 W / Stanje kilometrskega števca: 12.170 km | |
| Pospešek 0-100km: | 6,3s |
|---|---|
| 402m z mesta: | 14,5s ( 157km/h) |
| Prožnost 50-90km/h: | 6,1/8,3s |
| Prožnost 80-120km/h: | 9,3/10,0s |
| Največja hitrost: | 250km/h (VI.) |
| Najmanjša poraba: | 9,1l/100km |
| Najvišja poraba: | 15,9l/100km |
| poraba na testu: | 12,2 l/100km |
| Zavorna pot pri 130km/h: | 59,8m |
| Zavorna pot pri 100km/h: | 36,0m |
| AM meja: | 39m |
| Trušč pri 50km/h v 3. prestavi | 60dB |
| Trušč pri 50km/h v 4. prestavi | 58dB |
| Trušč pri 50km/h v 5 prestavi | 57dB |
| Trušč pri 50km/h v 6. prestavi | 56dB |
| Trušč pri 90km/h v 3. prestavi | 68dB |
| Trušč pri 90km/h v 4. prestavi | 66dB |
| Trušč pri 90km/h v 5. prestavi | 65dB |
| Trušč pri 90km/h v 6. prestavi | 64dB |
| Trušč pri 130km/h v 4. prestavi | 70dB |
| Trušč pri 130km/h v 5. prestavi | 68dB |
| Trušč pri 130km/h v 6. prestavi | 67dB |
| Trušč v prostem teku: | 37dB |
-
Takle Z4 je po eni strani športnik, po drugi pa uživač. Mehanika je vrhunska, na žalost pa malo peša kakovost izdelave, zlasti pri strehi. A za ta denar boste težko našli več roadsterskih vozniških užitkov.
-
Zunanjost (14/15)
Točno takšen, kakršen roadster mora biti: športen, z dolgim nosom in kratkim zadkom ter hkrati skladen z dvignjeno ali spuščeno streho.
-
Notranjost (91/140)
Prostora je presenetljivo veliko, sedi se dobro, vetra ni preveč. Tudi prtljažnik je še dovolj uporaben.
-
Motor, menjalnik (62 /40)
Zvočno ugodje in uglajenost bencinarja naredita svoje, ročni menjalnik je odličen.
-
Vozne lastnosti (65 /95)
Ni pretrd, a ima kljub temu odlično lego na cesti. Zavore so odlične.
-
Zmogljivost (30/35)
Hiter, a hkrati dovoljuje precej lenarjenja pri pretikanju, saj je navora dovolj.
-
Varnost (37/45)
Za varnost potnikov je dobro poskrbljeno, DSC pa je mogoče izključiti.
-
Gospodarnost
Cena ni nizka, izguba vrednosti tudi ne. Takšen kabriolet pač ni za tiste, ki morajo premišljevati o porabi ali ceni.