Test: Citroën C4 PureTech 130 (2021)Francoska avantura

Če si želite predstavljati, kakšno je življenje z novim C4, potem morate preprosto pozabiti vse, kar ste vedeli o Citroënu zadnjih dveh, treh desetletij. In se vrniti globlje v preteklost. Kar je pravzaprav dobro …

Francoska avantura (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
10. 5. 2021

Toliko vsega je, kar bi vam želel povedati o novem C4, da pravzaprav sploh ne vem, kje in kako začeti. Da, včasih je težko tudi, ko je veliko povedati … Morda začnem tam, kjer se praviloma začne vsako druženje z avtomobilom. Zunaj, pri njegovi podobi. Seveda je mogoče razpravljati o (ne)všečnosti, a vam kar takoj povem – do zaključka ne bomo prišli. Sklenemo pa lahko, da je novinec atraktiven. In še kako!

Tudi če ga vidite le kot zadnji Citroënov krik, preden bi znamka v najpomembnejšem evropskem segmentu kompaktnih petvratnikov po desetletju in pol dveh generacij brezizraznega in nekonkurenčnega C4 z grenkim okusom pri kupcih potonila v pozabo, nič zato. Breme imena, ki je nasledilo svojčas izjemno priljubljeno Xsaro, bi lahko bilo težko, a vam po intenzivnem druženju z novincem zagotavljam, da na preteklost ne boste niti pomislili. Vsaj ne na zadnjih 20, 30 let Citroënove zgodovine. Po letu 1990, ko je XM postal evropski avtomobil leta, je bila namreč Citroënova slava le še spomin na daljno preteklost.

A tako oblikovalci kot inženirji, snovalci pač, so očitno presneto dobro vedeli, po katerih elementih je treba poseči za uspeh. Da je še preuranjeno govoriti o uspehu? Morda res, a sestavine, potrebne zanj, C4 ima. Vse vam razložim.

Ne boste potrebovali veliko domišljije, da boste predvsem na zadku novinca prepoznali najprepoznavnejše in najlegendarnejše modele iz Citroënove zgodovine. DS, SM, GS … Visoka postava, ki hkrati razkriva koncept križanca, atraktivna bočna linija s skoraj kupejevsko prirezano strešno linijo in zadek s predeljenimi lučmi kar pritegujejo poglede mimoidočih. In če se zagledate vanj, vam zagotavljam, da kar nekaj časa ne boste odmaknili pogleda. Kajti prav vsi oblikovalski elementi so navdahnjeni s sodobnostjo, celotna pa razkriva tudi oblikovalski občutek za podrobnosti. Le poglejte, na primer, prednje luči ali pa rdeče obrobljene reže na vratih.

Odpiranje vrat daje prijeten in kakovosten vtis po nemških merilih, mu pa zamerim, da moram nogo dvigniti visoko čez masiven prag. In sedem relativno nizko glede na tla ter sprva kar iščem dober položaj za volanskim obročem. No, resnici na ljubo s svojimi 196 centimetri res sodim med tistih nekaj odstotkov voznikov, ki v C4 ne bodo sedeli idealno, a kljub temu – dobro.

Sedeža sta čvrsta, oblikovna razigranost kabine pa z vsemi elementi (reže prezračevalnega sistema, vstavki na vratih, šivi sedežev, stikala …) priča o francoskem izvoru. Redke so znamke, ki posvečajo toliko pozornosti podrobnostim v kabini. Materiali, prav vsi, pa najsi gre za plastiko ali tkanine, so na pogled in otip prijetni, izdelava je na visokem kakovostnem nivoju, s številom in izvirnostjo odlagalnih mest pa tokrat Francozi tekmujejo z Italijani. Ponekod jih celo presegajo. Pred spredaj sedečim sopotnikom namreč ni le velik klasičen spustni predal, ampak sta tam tudi izvlečni predal za dokumente in celo inovativno držalo za tablico.

Medtem ko je prostornost spredaj povprečna, je na zadnji klopi celo nadpovprečna, predvsem v dolžino, nekoliko manj v višino, kar je pač davek padajoče strešne linije. A je prostora za normalno rasle odrasle potnike kljub temu dovolj. In potem je tukaj za lahkotnimi vrati še zelo spodobno prostoren prtljažnik z uporabnim dvojnim dnom, ki pa se nekoliko nerad dobro zapre že v prvem poizkusu. Podiranje naslonov zadnje sedežne klopi je preprosto, dno s prtljažnim dnom potem poravnano, zelo položno zadnje steklo na petih vratih pa ne omogoča prevoza res velikih predmetov.

Volanski obroč je odlično oprijemljiv in nekoliko višji položaj mi zagotavlja tudi dobro preglednost, še najmanj nazaj, kjer predeljeno zadnje steklo (po vzoru prejšnjega kupejevskega C4 ali morda Honde Civic) pač ne ponuja dobrega pogleda nazaj.

Predvsem pa – kar je prijetno presenečenje – je notranjost C4, ki v funkcionalnem pogledu, manj seveda v oblikovnem, zasleduje minimalizem, dokazuje, kako malo v resnici potrebujemo v kabini. Pozabite na ogromne zaslone, ki so zamenjali klasične instrumentne plošče, pozabite na njihove neskončne možnosti prilagajanja podobe … Skromen zaslon, verjetno manjši od večine tistih na današnjih pametnih telefonih, brez vsakršne možnosti prilagajanja, a s preglednim prikazovalnikom hitrosti in nekoliko skromnima merilnikom vrtljajev, je dokaz, da je manj v resnici – več. Prav ničesar ne boste pogrešali in prav noben element ne bo po nepotrebnem odvračal vaše pozornosti. Hkrati pa je decentna osvetlitev ob straneh prijeten ambientalni element francoskega oblikovanja.

Podobno je tudi spoznanje ob upravljanju informacijsko-zabavnega sistema na zaslonu, občutljivem za dotik, pod katerim sta le dve fizični stikali. Šest preprostih menijev, enostaven dostop do večine funkcij, preglednost in preprostost upravljanja le pritrjujejo konceptu manj je več. In, kar je morda ključno, veseli, da so upravljanju klimatske naprave namenjena klasična vrtljiva in pritisna stikala. To le potrjuje, da je bilo upravljanje na zaslonu, občutljivem za dotik, v C4 Cactusu (in v nekaterih drugih koncernskih modelih) strel mimo.

Čas je za zagon motorja, ki v C4 v primerjavi s tekmeci potrebuje nekoliko daljši pritisk na stikalo za zagon in ustavitev motorja. Turbobencinski 1,2-litrski trivaljnik, ki je sicer zapuščina C3 Cactusa, sicer pa se vrti v prenekaterih modelih skupine PSA (in povezave Stellantis), se zažene komaj zaznavno in skoraj neslišno. Njegov tek je umirjen, a se na ukaze s stopalke za plin odziva voljno. Rad se zavrti in prav vselej ostane prijetno tih. To pa je, kot postaja jasno z druženjem in kar ne nazadnje potrdijo tudi naše meritve, predvsem posledica odlične zvočne zatesnjenosti kabine C4. Zvočno udobje je na res visoki ravni, tudi pri avtocestnih hitrostih.

A morda je še bolj kot to pomembna mehkoba v vožnji. Ne, ne morem priznati, da mi ta ustreza predvsem zato, ker je EMŠO z menoj vsak dan bolj neusmiljen, ampak v avtomobilskem današnjiku, ko večina proizvajalcev zasleduje predvsem trdoto podvozja z mantro, da je to edino ali vsaj eno najpomembnejših meril za odličnost avtomobila, je mehkoba, bolje rečeno, udobje vzmetenja C4 prav prijetna drugačnost. In predvsem spoznanje, da velika večina voznikov to ceni precej bolj od čvrsto nastavljenih podvozij v kombinaciji s pnevmatikami na nizkih bokih.

Tukaj je vse drugače. Velike, a ozke pnevmatike imajo visoke boke, podvozje je nastavljeno mehko in, da, v C4 boste pri odločnih pospeševanju in zaviranju zaznali tudi vzdolžno nihanje karoserije. Dogajanje, ki bi bilo sicer vredno ostre kritike, se tukaj ne zdi prav nič moteče. No, ali pa morda res malo. Vendar v celotni zgodbi uglajenosti, ki jo C4 pripoveduje ves čas druženja, je to vsaj pričakovan, če že ne nujen element.

Odličnost pa mu pripisujem predvsem zaradi izjemne sposobnosti blaženja in požiranja najrazličnejših grbin, predvsem krajših, medtem ko je na daljših nihanje karoserije precej zaznavno. To je pravi recept za luknjaste slovenske ceste. Kajti, saj veste, nekako velja, da naj tisti, ki v tem segmentu ne znajo uglasiti podvozja po vzoru Forda Focusa ali Honde Civic, pustijo stvari takšne, kot so, brez vsakršnih ambicij po športnosti.

Predvsem pa se podvozje C4 izkazuje tudi med zavoji. Volanski mehanizem, čeprav ne sodi med najposrednejše, kar potrjuje tudi precejšnje število zavrtljajev od ene do druge skrajne točke, daje dober občutek o dogajanju pod kolesoma, podvozje pa, mehkobi navkljub, dolgo vztraja v zastavljeni smeri, tudi ko je hitrost v zavojih že ambiciozno visoka. Po drugi strani pa je v mestih C4 izjemno okreten in zna kolesa obrniti do res spoštljivih kotov.

Motor, kot rečeno, je ob tem vselej izjemno spodoben sopotnik in je, čeprav ob trivaljni zasnovi in skromni prostornini morda ne daje takšnega vtisa, primeren tudi za avtocestne hitrosti. Poleg mirnosti in zvočne pridušenosti ga odlikuje tudi neskončna prožnost, kar je še kako uporabno v urbanih okoljih, ko ni treba hiteti z ročico menjalnika. Čeprav – kar morda veseli še bolj, posebno v mestih in na regionalni cesti – je ročni menjalnik izjemno natančen in presenetljivo hiter.

Resda so gibi prestavne ročice izrazito dolgi, a naj to ne zavede, saj vsak poseg po njej pravzaprav potrjuje, kako dobro in predvsem kako drugače, kot je to veljalo doslej, so francoski inženirji opravili svoje delo. Se pa že ta kombinacija motorja in menjalnika, če le upoštevate nasvete za prestavo, oddolži z zelo ugodno porabo glede na zmogljivosti. Resda je samodejni menjalnik, v tem primeru osemstopenjski, še udobnejša izbira, a boste morali zanj doplačati 2100 evrov, zato morda razmislek, ali ga res želite.

Morda se namesto tega odločite za katerega od višjih opremskih nivojev, čeprav je C4 že v osnovi dobro opremljen avtomobil. V testnem primeru – različica Shine – to med drugim pomeni tudi prostoročni dostop in zagon vozila, parkirne senzorje spredaj in zadaj s preglednim prikazom na osrednjem zaslonu, razširjeni sistem prepoznavanja prometnih znakov, opozarjanje na prekratko varnostno razdaljo, sistem za ohranjanje voznega pasu …

Citroën s C4 vsekakor bolj kot kdaj prej v zadnjih 17 letih od predstavitve prvega C4 nove dobe opozarja nase, in to privlačno in sodobno. Z argumenti, ki jih je, tudi ko pogledujete proti Golfu, Focusu, Meganu, 308-ici, preprosto treba vzeti v ozir. Zdaj ni več izgovorov. Zlasti še, če se spogledujete s konceptom SUV-ja, pa se za čisto pravega ne morete odločiti. Tedaj je C4 najboljši kompromis. Kompromis, ki to pravzaprav ni, saj mu boste res težko kaj resnega očitali. Presenečeni? Verjemite, tudi jaz sem (bil).

Citroën C4 PureTech 130 (2021)

Osnovni podatki

Prodaja: C Automobil Import
Cena testnega modela: 22.270 €
Cena osnovnega modela s popusti: 22.050 €
Cena testnega modela s popusti: 20.129 €
Moč: 96kW (130 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 9,9 s
Največja hitrost: 208 km/h
Garancija: 5 let ali 100.000 kilometrov splošne garancije.
Sistematični pregled na 15.000 km / 12

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 1.142 €
Gorivo: 7.192 €
Gume (1) 1.176 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 13.419 €
Obvezno zavarovanje: 2.675 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 5.600 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 31.204 €