Citroën C5 3.0 V6 Exclusive

Oblikovno je C5 preveč konzervativen, da bi lahko enako vznemirjal, pozitivno ali negativno. To je dobro in slabo. Dobro, ker v srednjem avtomobilskem razredu pretirana ekstravaganca dokazano ne prodaja avtomobilov, slabo pa, ker znamka s tem izgublja imidž, ki si ga je ustvarila v preteklosti. No, vseeno je karoserija dovolj zašiljena in zadek spretno prirezan, da znaša količnik zračnega upora 0, 29 in pomaga k varčnejši porabi pri večjih hitrostih. Tudi vožnja po avtocesti je dovolj mirna in zrak okoli karoserije ne povzroča večjega trušča ali žvižganja.

Na srečo so citroënovci avantgardnost in napredno tehnologijo obdržali pod kožo C5. Avtomobil je prepreden z najmodernejšo računalniško tehnologijo in napravami, ki jih povezuje multipleksna mreža za izmenjavo podatkov (manj kablov, večja učinkovitost).

Ena izmed najpomembnejših nalog je izmenjava podatkov o dogajanju na cesti in sprotno upravljanje hidraktivnega vzmetenja tretje generacije. Veselili se ga bodo lahko vsi lastniki C5, tudi tisti, ki bodo kupili osnovni model, ne samo tisti, ki se bodo odločili za prestižnejšo različico, kot je bilo pri Xantii. Vsaka prema ima zdaj tri hidravlične krogle, po dve na posameznem kolesu in tretjo v sredini, ki uravnava nagibanje avtomobila.

V osnovi se avtomobil sam prilagaja voznim razmeram tako, da se karoserija pri hitrosti nad 110 km/h samodejno spusti za 11 milimetrov, na slabih cestah pa se do hitrosti 70 km/h dvigne za 13 milimetrov. Položaj je mogoče spreminjati tudi ročno, vendar le v okviru vnaprej določenih parametrov, tako da se ne more zgoditi, da bi se avtomobil pri največji hitrosti na avtocesti preveč dvignil.

Potniki med vožnjo samodejnega prilagajanja razdalje karoserije od tal sploh ne opazijo, občutijo pa razliko v trdoti vzmetenja, če voznik vklopi gumb za športni način. C5 zadovoljuje tiste, ki si želijo udobne vožnje, vendar to velja predvsem za daljše grbine, na kratkih, odsekanih neravninah pa malce razočara.

Avtocestne gube požira z lahkoto in dovolj suvereno, ne pozibava se preveč in ne niha gor in dol. Potnikom so udarci prizaneseni. Na kratkih grbinah po drugi strani, še zlasti pri manjših hitrostih, kolo preveč sunkovito prevozi grob asfalt ali luknjo, tako da se gibanje prenese v notranjost. Pri zaviranju in pospeševanju se nos še vedno preveč poseda in privzdiguje.

Zanimivo, pri močnejšem zaviranju hidravlika reagira odločneje in prepreči preveliko posedanje. V ovinkih nagibanja na stran seveda ne more preprečiti, vendar pa ni tako izrazito, da bi bilo zelo moteče. Športno nadarjene bodo celo bolj motili sedeži s prešibkim bočnim oprijemom kot nagibanje karoserije.

Hidraktivno vzmetenje je, skupaj z dovršenim podvozjem s štirikrat posamično obešenimi kolesi, odgovorno za odlično lego na cesti. Ta zagotovo sodi med boljše lastnosti C5. Avtomobil je v hitrih ovinkih izjemno dolgo nevtralen, cesti in začrtani smeri pa sledi tako dobro, da vozniku resnično daje občutek varnosti in zanesljivosti.

Ne zmedejo ga niti neravnine v asfaltu, pri odvzemanju plina pa zadek samo nalahno zaokroži, ne da bi s hitrimi premiki vzbujal višji srčni utrip. Na žalost zelo dobri legi na cesti, tudi v kratkih in ostrih ovinkih, krmilni mehanizem ni povsem dorasel. Volan je preveč ojačan (progresivnemu delovanju navkljub), zato se dober občutek povezanosti s cesto preveč zaduši.

Kar malce presenečeni smo bili nad odličnim oprijemom s cestiščem, ki ga imajo pogonska kolesa. Čeprav je bilo k prednjemu paru speljanih 207 iskrih konjičev, se je katero izmed koles zavrtelo v prazno le, če smo ga k temu namenoma prisilili.

Pospeševanja iz ostrih ovinkov, tudi na gladki ali mokri cesti, ko notranje kolo pri avtomobilih s prednjim pogonom hitro obupa, so potekala zvezno, brez spodrsavanja in brez težav. Sicer pa je s pospeševanji tako: šprint do 100 km/h je C5 na meritvah zmogel v 7, 7 sekunde (boljše od tovarniških obljub). Vsekakor hvalevreden dosežek, še posebej ker je končna hitrost znašala zelo spoštljivih 238 km/h, pri čemer je avtomobil vedno deloval suvereno in varno.

Težava je le v tem, da motor v nižjih vrtljajih ni prav posebej prožen. Mestne vožnje so sicer sproščene, saj trije litri delovne prostornine poskrbijo za mirno križarjenje tudi v višjih prestavah, če pa boste na odprti cesti želeli hitro prehiteti počasen tovornjak, bo bolje prestaviti stopnjo nižje. Nad 3800 vrtljaji se motor do kraja zbudi in zadiha s polnimi pljuči, zanj ni več nobenih ovir. Do prekinjevalnika vrtljajev seveda, ko elektronika odvzame gorivo sicer tekoče se vrtečemu motorju.

Tudi z mirnostjo teka ni nobenih težav, vibracij ni, tudi pri višjih vrtljajih ne, le bolj športen zvok se prebije do potnikov. Ni moteč, pri 150 km/h smo v četrti prestavi namerili 70 decibelov. Seveda je skladno s težo noge na stopalki za plin velik tudi razpon porabe goriva. Najmanjša poraba na testu je znašala 9, 2 litra na sto kilometrov, na meritvah pa se je povzpela prek 14 litrov. S povprečjem okoli 12, 8 litra nismo bili povsem zadovoljni, saj nekateri podobno zmogljivi motorji porabijo manj, res pa je tudi, da se med tekmeci najdejo tudi požrešnejši.

Precej bolj smo bili navdušeni nad notranjo prostornostjo, saj je dovolj razkošja tako za potnike spredaj kot za tiste na zadnji klopi. Zadaj se sedi zelo dobro, tudi bočni oprijem je zadovoljiv. Spredaj so sedeži sicer udobni, ampak premehki in v hrbtnem delu preozki, da bi nas navdušili. Položaj za volanskim obročem so z vsestransko nastavljivostjo slednjega izboljšali, toda ni tako popoln kot pri nekaterih nemških tekmecih. Roke morajo biti ob ustrezni nastavitvi za noge še vedno preveč stegnjene.

Armaturna plošča ponuja obilico informacij, toda grafika, predvsem manjših merilnikov, bi morala biti bolje domišljena, da bi bila resnično pregledna. Veseli smo bili obilice predalov za shranjevanje drobnarij in tudi večjih stvari. V tem pogledu C5 povsem zadovolji, razočara pa prtljažnik.

S 456 litri osnovne prostornine je sicer spodobno velik in lepo obdelan, kvadratnih mer, da ga je mogoče dobro izkoristiti, ampak tekmeci v srednjem razredu ponujajo več (Laguna 475 l, Passat 495 l, Mondeo 500 l). Nenavadno, glede na to, da po zunanjih merah sodi med večje. Družinsko prtljago poskušajte torej skrbno izbrati ali pa preklopite zadnjo klop in tako povečajte prtljažnik vse do 1310 litrov. Ker je C5 kombilimuzina, je nalaganje nezahtevno.

Oprema v testnem avtomobilu nas je razvajala, najpomembnejše pa je, da je veliko varnosti, skupaj s šestimi varnostnimi blazinami in klimatsko napravo, na voljo že v osnovnem modelu. No, materiali so povsod enaki, ne žlahtni, vendar zadovoljivi. Prvih nekaj dni testa je bil vtis sicer dober, na koncu pa nas je škripanje in šklepetanje plastike pri vožnji čez neravnine vse bolj motilo. Pri končni izdelavi se bodo citroënovci morali še malo potruditi.

Cenovno je C5 zanimiva alternativa tekmecem, toda nihče ga ne bo kupil zaradi kakšne posebno izstopajoče lastnosti - je pač nima. Kljub temu skupek vseh dobrih in slabih strani C5 postavlja v zgornjo polovico razrednega povprečja. O avantgardnosti pa ni več govora.

Boštjan Jevšek

Foto: Uroš Potočnik