Preizkusili smo, kakšen je smisel dveh motorjev v prenovljenem Citroënovem križancu

Ali je edini Citroënov klasični SUV (vsaj na zunaj) resnično potreboval oblikovno osvežitev po štirih letih prodaje, boste ocenili sami. Sam bi se kar težko odločil, kateri videz mi je bil bolj simpatičen – ali tisti »stari« z značilno dvovišinsko razporejenimi svetili na maski ali trenutni, ko so žarometi postali večji in je v njih značilen svetlobni podpis V, med njima pa precej svetleče črnine in izpostavljen Citroënov logo, imenovan Chevron.

Seveda je zdaj nov tudi spojlerski odbijač z drugačnim zajemom za zrak, večje so bočne odprtine, s katerimi skuša pridobiti nekaj vizualne širine, a po dimenzijah je s 4,5 metra dolžine avto ostal enakih mer. Vsekakor pa posodobljena verzija deluje bolj čisto, a hkrati tudi bolj konvencionalno. In tako morda malce odstopa od (tradicionalnega) francoskega oblikovnega nekonformizma. Torej z nekaj manj izrazitosti in prepoznavnosti.

Prav dosti drugega oblikovalci na zunaj niso spreminjali; tudi na zadku je nov le svetlobni podpis, tako da je C5 tudi poslej enostavno prepoznaven. No, tokrat so snovalci nekaj več pozornosti namenili notranjosti, ker se osvežitev kar precej pozna. Predvsem zaradi zdaj večjega (10- namesto 8-palčnega) osrednjega zaslona, ki je nameščen prostostoječe – plavajoče, kot radi povedo pri Citroënu, zračniki ob instrumentni plošči pa so se preselili pod osrednji zaslon.

Tudi instrumentna plošča je ostala digitalizirana, z novo grafiko, z morda malce okornimi prikazi, ki niso in nočejo biti konvencionalnega videza. Možnosti za prilagoditve so, ampak precej osnovne. Tudi delovanja in odzivnosti infozabavnega sistema menda niso spreminjali, bi pa rekel, da vse skupaj vendarle deluje hitreje, bolj odzivno. Kar je morda tudi subjektivno, pa kljub temu. V hibridni verziji in v vseh drugih, ki imajo samodejni menjalnik, so umaknili prestavno ročko. Ki je bila že prej majhna, zdaj pa gre le še za preklopno stikalo na osrednji konzoli, s čimer je tam več prostora.

Poleg nekaj sodobnejših, v glavnem ravnih in ostrih potez ter drobnarij na armaturni plošči radi dodajo tudi nove materiale, predvsem sodobno gostejšo peno v (prednjih) sedežih, kar naj bi pomenilo še več udobja med vožnjo. Vse to verjetno res drži in sedeži so več kot zadržali tisti sloves izdatno oblazinjenih foteljskih primerkov, ki za povrh celo spodobno objamejo telo. V najboljši verziji gre celo za kakovostno perforirano usnje z možnostjo masažne funkcije (in seveda ogrevanja).

Morda se mi samo zdi, ampak sedeži na daljši vožnji vendarle ne ponujajo tako dobre opore in podpore telesu, kot obljubljajo po prvih nekaj minutah. Po nekaj urah pa me je tudi bolečina v hrbtu spomnila, da je tu zagotovo še nekaj možnosti za izboljšave.

Hibridni pogon v verziji 225 je ostal nespremenjen. Še vedno gre za kombinacijo 1,6-litrskega prisilno polnjenega stroja in e-motorja z 81 kilovati, ki sta vgrajena v ohišju menjalnika. In s sistemsko močjo, ki znaša – kot ste lahko uganili – 225 konjskih moči oziroma 165 kilovatov. Baterija v zadku prtljažnika ponuja dobrih 13 kilovatnih ur zaloge energije (in dobrih 11 uporabnih). Kar naj bi bilo dovolj za 50 oziroma 55 kilometrov vožnje po WLTP. V res idealnih razmerah.

Namreč, še najbolj nežna noga in počasna vožnja ni bila dovolj, da bi doseg spravil nad 40 kilometrov … Ampak poletna vročina blizu 40 stopinj ni optimalna temperatura ne za baterijo ne za živo vsebino, ki pač nujno potrebuje klimatsko napravo. No, to je olajševalna okoliščina, malo manj olajševalna je poraba v e-načinu, ki se je tudi na regionalki gibala med 23 in 24 kilovati, kar pa je za skoraj 1,9 tone kar velika poraba, sploh za motor z 81 kilovati. Toda če imate možnost avto polniti vsak dan (tudi z vgrajenim zgolj 3,7-kilovatnim polnilcem) in dnevno ne prevozite bistveno več, kot smo omenili, boste shajali z litrom ali dvema porabe. Ob prazni bateriji, ki seveda nikoli ni čisto prazna, pa računajte na kakšnih sedem litrov – pri zmerni vožnji. In vse ostalo vmes.

Ob vsem tem je treba še reči, da je vožnja v e-načinu udobna, motor je odziven in seveda ponuja obilo navora. Nadzorni sistem pa vedno daje prednost brezemisijski vožnji, če je za to le možnost in to želi tudi voznik. Tudi v hibridnem načinu, pri katerem sistem najprej porabi električno zalogo energije, potem pa preklopi na termični pogon, ne zmore pa pametno dozirati porabe e-motorja kot intenzivne pomoči štirivaljniku na daljši poti. Polna sistemska moč je vedno na voljo v športnem načinu.

A razen pospeševanja in prehitevanja se tako brutalno podajanje moči nekako ne poda k filozofiji udobnega in umirjenega stroja. Saj je tudi podvozje naravnano predvsem v korist udobju in mehkobnemu pobiranju in filtriranju raznih neravnin. Z značilnimi hidravličnimi omejevalniki hoda blažilcev, ko gre za najbolj udarne jame in ostre udarce. Seveda pa to s seboj prinese tudi manj temeljit nadzor nad nagibanjem karoserije. Spet – filozofija vožnje priključnega hibrida, ki je povrhu še Citroën, vozne dinamike pač ne postavlja v ospredje. Tako pač je.

In ravno zato je težko spregledati ponudbo, kjer za skoraj deset tisočakov (!!) manj lahko dobite podobno opremo in uglajen ter sila varčen dizelček, ki ga lahko nežno premikate z dobrimi petimi litri, podvozje pa ponuja še več homogenosti in prilagodljivosti (predvsem zaradi bistveno manjše teže). Tudi zato bo povpraševanje po tem dvojnem pogonu ostalo skromno kot doslej.