Udobje brez kompromisov

C5 Aircross, njihov najnovejši in največji križanec (ali kot radi zapišejo, SUV), je seveda v tesnem sorodu s Peugeotovim 3008. A tega ne od zunaj ne izza volana skoraj ni opaziti. Če so pri Peugeotu inženirji iskali (ko govorimo o podvozju in vozni izkušnji) predvsem kompromis med udobjem in dobro lego na cesti (in bili skoraj bolj naklonjeni slednji), so pri Citroenu (podobno kot pred tem pri C3 Aircrossu in C4 Cactusu) gledali le na udobje.

Zavedajo se namreč, da obstaja ogromen segment kupcev, za katere lega na cesti (če odštejemo obnašanje vozila v kritičnih trenutkih) ni pomembna. Ne zanima jih natančnost volana, ne zanima jih nagibanje karoserije v ovinkih. Pomembno jim je le to, da je podvozje dovolj udobno in (ko govorimo o kupcih križancev) da se v avto seda in sedi dovolj visoko. In prav na te meri Citroen s C5 Aircrossom (in manjšim bratom C3 Aircrossom).

Zato ima C5 Aircross, na primer, hidravlične omejevalnike hoda vzmetenja (namesto klasičnih gumijastih). Zato je tudi na izrazito slabem makadamu miren, in tudi ko karoserija zaradi udarnih jam ali valov izraziteje zaniha (kar seveda glede na nastavitve podvozja ni tako redko), je vse skupaj zelo umirjeno in brez ostrih sunkov. V tem avtomobilu so tudi slovenske ceste dobre. Če je oprijem na njih slab (na primer pozimi ali pa na makadamu ali celo v blatu), pomaga sistem Grip Control, ki delovanje elektronike, ki nadzira pogonski sklop, prilagodi podlagi pod kolesi. Seveda ne more nadomestiti štirikolesnega pogona, a naše izkušnje z njim na terenu kažejo, da je ob dobrem podvozju in večji oddaljenosti trebuha vozila od tal vseeno dovolj uporaben pripomoček, da avto z njim prileze veliko dlje, kot bi si voznik upal pomisliti.

Ko govorimo o dogajanju v ovinkih, je jasno: pri tako udobnih nastavitvah podvozja obstajajo tudi minusi – za tiste, ki si želijo nekaj vozne dinamike. Volan ni med najnatančnejšimi, tudi povratnih informacij je bore malo, je pa dovolj linearen, da je mogoče avto zlahka voditi po zadani liniji, dokler le hitrosti niso preblizu meje. Potem nastopi izrazito podkrmiljenje, ki ga je vnaprej težje začutiti kot pri avtomobilih z bolj dinamično nastavitvijo podvozja, in tudi nagibanje v ovinkih je bolj izraženo. C5 Aircross se, dokler je hitrost zmerna, vožnja pa kvečjemu umirjeno vijuganje in ne športno napadanje ovinkov, vseeno pelje dovolj spodobno, da želodci potnikov ne bodo trpeli. In to je, roko na srce, tudi popolnoma dovolj, sploh ob tem, da se podvozje kljub mehkosti v situacijah, ko je treba hitro odreagirati in so ukazi z volana in stopalk ostrejši, odzove dovolj usklajeno, da ne postreže z nepričakovanimi reakcijami.

Seveda si je C5 Aircross mogoče omisliti s kopico pogonskih možnosti – od osnovnega (in precej glasnega) dizla do zmogljivega bencinca, v kombinaciji z ročnim in samodejnim menjalnikom. Testni je bil ne le najzmogljivejši, ampak tudi najbolj udobju naklonjen. Kombinacija 180-'konjskega' turbobencinca in samodejnega menjalnika je namreč recept za ležerna (a prav nič počasna) križarjenja, pri katerih voznika in potnikov ne zmotijo ne ropot motorja ne sunki ob prestavljanju. Mimogrede: tak C5 Aircross ima tudi tipko Sport, ki spremeni način delovanja menjalnika in odzivnost motorja, a je v resnici nepotrebna.

1,6-litrski turbobencinec je na spodnjih območjih vrtljajev dovolj tih, da je v mestu (po merilih tega avtomobilskega oziroma cenovnega razreda) skoraj neslišen – veliko tišji od drdrajočih dizlov (ne glede na to, za katero znamko gre). In ker zaradi obilice navora in sodelovanja s samodejnim menjalnikom tam ostaja skoraj ves čas, ni nizka le raven hrupa, ampak tudi poraba. Dizel bi bil varčnejši, seveda, a razlike je (na oko) za komaj liter in pol, vsaj glede na izkušnje z normnega kroga. Glede na to, da je hkrati tisočaka in pol cenejši od dizla in da je vozna izkušnja (kar se tiče hrupa, pa tudi speljevanja z mesta) veliko prijetnejša kot v dizlu, je jasno, zakaj bi raje izbrali bencinca. Če že ne 180-'konjskega', pa njegovo manjšo (1,2-litrsko), 130-'konjsko' različico, ki smo jo pohvalili že v Peugeotu 3008. Z njo bi bil C5 Aircross malce manj ležerno živahen, a nič manj udoben. Menjalnik? Morda ne najhitrejši, a uglajen. Dober.

Oznaka Shine pomeni najbogatejšo opremo in treba je priznati, da je ta tako po asistenčni kot po varnostni in digitalni plati bogata. Merilniki so izrisani na LCD-zaslonu, njihova grafika pa je (v nasprotju z nekaterimi konkurenti) dovolj dobro (ne pa odlično) prilagodljiva, saj oblikovalci niso vztrajali le pri kopiranju analognih oblik na digitalni zaslon. Na njem si lahko omislite prikaz navigacije, izris klasičnih merilnikov ali pa, na primer, le velik številčni zapis hitrosti in nič dosti več (kar zna biti dobrodošlo na dolgih nočnih poteh).

Povezljivosti ne manjka skoraj nič, saj sta v opremi tako sistema Apple CarPlay kot Android Auto, pa tudi brezžično polnjenje. Serijska navigacija tako v bistvu sploh ni potrebna. K opremi Shine ob samodejnem menjalniku spada tudi aktivni tempomat s funkcijo ustavljanja in speljevanja, pa asistenca za vožnjo po voznem pasu na avtocesti (ob ročnem menjalniku prvi deluje le nad 30 kilometri nad uro, drugo pa nadomesti le klasična asistenca za preprečitev zapustitve voznega pasu). Žarometi so narejeni v LED-tehnologiji in odlični, C5 Aircross zna prepoznavati prometne znake (in omejitve s preprostim pritiskom na gumb podati aktivnemu tempomatu oziroma omejevalniku hitrosti), seveda ne manjkajo sistem nadzora mrtvega kota, samodejno zaviranje v sili, parkirni senzorji vsenaokrog v kombinaciji s kamero za vzvratno vožnjo in še in še.

Tudi sicer je kabina prijeten prostor. Pri prostornosti C5 Aircross ne odstopa od tistega, kar bi pričakovali od (dobrega) predstavnika tega razreda, položaj za volanom je dober, ergonomija v celem (morda z izjemo tega, da je treba tudi klimatizacijo upravljati le prek osrednjega zaslona infozabavnega sistema) je dobra. Sedeži (v testnem Aircrossu usnjeni) so dovolj udobni, seveda pa (po pričakovanju) ne zagotovijo omembe vredne bočne opore – in s tem popolnoma ustrezajo značaju avtomobila.

Njegovo uporabno vrednost, ko gre za prevoz potnikov in prtljage, večajo trije ločeni in vzdolžno pomični sedeži zadaj (ki imajo tudi nastavljiv naklon naslonjala, ob zlaganju pa je dno prtljažnika povsem ravno), poleg prostornine pa tudi primerna uporabnost prtljažnika (ta poleg tega premore električno odpiraje vrat z gibom noge pod odbijačem). Nasploh uporabnih odlagalnih površin v avtu ne manjka, tako za manjše predmete (na primer mobilnike) kot za velike plastenke s pijačo.

Jasno je torej, da so Citroenovi razvojniki (in konec koncev vodstvo) natančno premislili, kdo naj bi bili kupci C5 Aircrossa, in jim avto odlično prilagodili. Če namreč prisegate na udobje in uporabnost, je tak C5 Aircross zadetek v polno. Če ne in si želite več voznega užitka, imate v koncernu tako ali tako še druge (tudi bolj germanske) možnosti.